1996 1/2

Славные и трагические страницы авиастроителей республики в годы войны

Славные и трагические страницы авиастроителей республики в годы войны

«Самолет ПЕ-2 с реактивной устрановкой РУ-10КБ завода №16 окончен постройкой». Этой фразой начинается один из публикуемых нами документов о славных делах авиастроителей Казани в годы войны. Известно, что Казань, намеченная как один из новых центров авиастроения еще в годы предвоенных пятилеток, с началом войны стала крупнейшим производителем боевых машин, моторов и приборов к ним. Местные заводы вместе с эвакуированными предприятиями Москвы, Ленинграда, Воронежа и некоторых других городов стали главным источником пополнения армии пикирующими бомбардировщиками ПЕ-2, многоцелевыми машинами ПО-2 и самым мощным самолетом нашей стратегической авиации ПЕ-8. Почти каждый шестой самолет военных лет получал путевку в небо в Казани. Авиационная отрасль города имела еще одно сверхсекретное подразделение.

На моторостроительном заводе была организована спецтюрьма - ОКБ, в которой работала над новыми образцами боевой техники эвакуированная осенью 1941 года группа выдающихся конструкторов. В частности, спецзаключенные В.В. Глушко и С.П.Королев создали реактивный двигатель и установку РУ-1 для серийного бомбардировщика ПЕ-2, позволявшую расширить сферу его применения и улучшить тактико-технические данные. Эта установка монтировалась потом и на других типах самолетов. Именно в Казани были получены результаты, которые во многом определили дальнейшее развитие реактивной техники в боевой и гражданской авиации.

Публикуемые впервые документы из истории некоторых авиастроительных предприятий Казани дают представление о важных эпизодах их работы в годы войны. Были достигнуты огромные успехи, но и трагедии не обходили стороной, о чем свидетельствуют материалы расследования причин гибели выдающегося конструктора, создателя ПЕ-2 и ПЕ-8 В.Петлякова. Эти документы помогут также снять элементы дезинформации и домыслов о деятельности В.Петлякова, В.Глушко, .С.Королева, А.Туполева и других, попадающих на страницы популярных изданий и даже

 

Секретно

ИЗ ПРИКАЗА №2

По особому конструкторскому Бюро завода № 16 от «8» января 1943 года.

§ 1

Для разработки установки реактивных двигателей РД-0, РД-1 на самолете ПЕ-2 организовать в ОКБ группу реактивных установок, именуемую в дальнейшем в не секретных приказах - группа № 5.

§ 2

Гл.конструктором группы реактивных установок (гр.№ 5) назначить инж. КОРОЛЕВА С. П. с непосредственным подчинением его ОКБ.

§ 3

Группу № 5 утвердить в следующем составе:

Инженер - МАЛКУШ

- " - - ЛАПИЦКИЙ

Конструктор - НОВИЧЕНКОВ

Чертежи. - МАМАЕВА

Расчетник

Инженер - ГАНУЛИЧ

§ 4

Гл.конструктору группы № 5 инж. КОРОЛЕВУ обеспечить разработку и сдачу чертежей реактивной установки (РУ-1) на самолете ПЕ-2 в следующие сроки:

Установка двигателя и топливные баки 10/1-43 г.

Самолетное оборудование и монтажные схемы 20/1-43 г.

Наземное оборудование, общие схемы и описания 1/II-43 г.

§ 5

Гл.конструктору группы РД инж. ГЛУШКО В.П. обеспечить разработку и сдачу в копировку следующих чертежей:

Привод насосного агрегата на моторе М-105РА 10/1

Насосный агрегат РД-0 15/1

Схемы и описания 1/II

§ 12I

Главному конструктору группы № 5 инж. КОРОЛЕВУ СП. обеспечить руководство монтажом РУ-1 на самолете Пе-2 с окончанием его к 14/11. Провести предварительные и огневые наземные испытания самолета Пе-2 с РУ-1 и предъявить машину для производства летных испытаний 19/11-43 г.

НАЧАЛЬНИК ОСОБОГО КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО

ЗАВОДА №16: /БЕКЕТОВ/

I Опущены § 6-11 с указанием окончательной доработки агрегатов и автоматики РД-0 и РД-1.

ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д. 185. Л.39, 39об.

 

Секретно экз.№ 1

ПРИКАЗ
ПО ЗАВОДУ 22 им.С.П. ГОРБУНОВА

гор.Казань № 32 " 30 " апреля 1943 г.

В целях организованной подготовки и быстрейшего проведения испытаний самолета Пе-2 № 15/185, оборудованного опытной установкой РУ-1 -ПРИКАЗЫВАЮ:

I. Начальнику ЛЭС тов.БАКЛУНОВУ, Нач.пожарной охраны и коменданту аэродрома тов.ЦЕДИЛОВУ выбрать место для постройки навеса хранения 10 бочек азотной кислоты и стоянки самолета. Срок к 5/V-43 года. [...]

4. Пом. директора по охране тов. КОМКОВУ по заявке начальника ЛЭС выставить круглосуточный пост по охране самолета и склада азотной кислоты. Допуск к самолету производить по допускам начальника ЛЭС.

5. Начальнику отдела Снабжения тов.ГЛЕЗЕР:

а) закупить и завезти на завод "тракторного керосина" "ОСТ" 6460 - одну тонну, азотной кислоты ОСТ 12467-39 - 2,5 тонны.

б) закупить кинопленки "изопанхром" чувствительностью 800-1200 Х.Д. - тысячу метров.

в) выдать ЛЭС 4 шт. железных бочек для хранения керосина.

г) выдать по списку начальника ЛЭС для технического и обслуживающего персонала, занятого на испытании РУ-1 следующее защитное обмундирование:

куртку и брюки из шинельного сукна
очки летные
 резиновые сапоги
противогаз.[...]
перчатки резиновые

7. Моим заместителям т.т.ПЕТУХОВУ и ИВАНОВУ обеспечить дополнительным питанием (завтраком и ужином) весь технический, обслуживающий и летный состав ЛЭС, занятый на испытаниях "РУ-1". Кроме того выдавать по нормам ежедневно 40 гр сливочного масла.

8. Нач.цеха № 12 к 10/V-43 изготовить и установить 2 шт. умывальников и один бачек с фонтаником для питьевой воды.

9. Нач. ОТБ тов.ПАЛИНУ к 10/V-43 разработать инструкции по обращению с азотной кислотой и произвести инструктаж работников ЛЭС, занятых на этой работе. Выдавать ежемесячно дополнительно по 200 гр. мыла.

10. Всем нач. цехов, связанных с подготовкой и испытаниями "РУ-1" предлагаю уделить самое серьезное внимание по выполнению задания в срок.

11. Представленную программу испытаний "РУ-1" утверждаю.

ДИРЕКТОР ЗАВОДА 22 /ОКУПОВ/

ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д.185. Л.40.

 

СОВ.СЕКРЕТНО

НАРОДНОМУ КОМИССАРУ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
 тов.Ш А X У Р И Н У

ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА

Самолет Пе-2 с реактивной установкой РУ-1 ОКБ завода № 16 окончен постройкой и по получении реактивного двигателя от завода 16 поступит на летные испытания.

Новизна реактивного двигателя, его большая литровая мощность и огромная приемистость (2-3 секунды от запуска до полного газа) требуют умелой тщательной отладки и отработки на разных высотах процесса запуска, являющегося одной из ответственнейших операций. Запуск реактивного двигателя производится путем воспламенения эфиро-воздушной смеси, свойства которой изменяются с высотой. Таким образом, необходимо наивыгоднейшие условия пуска, установленные на земле, проверить непосредственно в полете, сперва путем запусков на эфиро-воздушной смеси и соответствующей регулировки агрегатов, а затем и пробными рабочими пусками.

При этом большое значение для оценки качества запуска, помимо показаний контрольных приборов, имеют цвет факела, его интенсивность, характер воспламенения газов, вытекающих из сопла, что непосредственно должно наблюдаться опытным специалистом-экспериментатором.

Одновременно в полете должна находиться под наблюдением вся совокупность явлений, связанных с установкой РД, как-то: раскрутка винтов, поведение оперения, работа всей системы питания РД кислотой и керосином и т.д.

Для надежного обеспечения предстоящих испытаний необходимо, чтобы отладка в воздухе и пробные запуски производились специалистами этого дела, во избежание тяжелых последствий и задержки всей работы в целом. Завод № 22 такими работниками не располагает, а обучение персонала ввиду новизны работ при первых испытаниях затруднено, займет значительное время и не даст уверенности в должных результатах, успех которых определяется опытом длительной практической работы.

Поэтому, считаю совершенно необходимым включить в состав летного экипажа самолета Пе-2 с реактивной установкой специалистов ОКБ завода № 16.

 

ДИРЕКТОР ЗАВОДА № 22

 

/В.Окулов/

ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д.216. Л.77, 78.

 

Секретно

ПРИКАЗ № 22с

по Особому Конструкторскому Бюро завода №16 от 23-го декабря 1943 г.

На основании приказа № 3 Нач.8-го Гл.Управления НКАП от 16/Х1-43 г.,

ПРИКАЗЫВАЮ:

§ 1

За успешное окончание стендовых заводских испытаний объекта 5050, премировать группу нижеследующих специалистов КБ-2:

 

1.

ГЛУШКО

- 1000 руб.

2.

СЕРВУК

- 1000 ""

3.

ЖИРИЦКИЙ

- 1000 ""

4.

Шнякин

- 500 ""

5

ВИТКА

- 500 ""

6.

УМАНСКИЙ

- 500 ""

7.

НАЗАРОВ

- 500 ""

8.

РУДЗСКИЙ

- 500 руб.

9

САПАРОВ

- 500 ""

10.

ЛУЖИН

- 350 ""

11.

БЕЛЕНЬКИЙ

- 350 ""

12.

ВОРОНЦОВ

350 ""

13.

КОРОЛЕВ

- 1000 ""

 

§ 2

Бухгалтерии ОКБ выплатить сумму Спецтюрьме НКВД ТАССР для перечисления на личные счета премируемых специалистов.

§ 3

В связи с успешным окончанием заводских испытаний объекта 5050, за проявленную инициативу по разработке технологии и приспособления для основных деталей камеры объекта 5050, а также за наладку их и изготовление первых деталей непосредственно на станках, - премировать тов.АРТАМОНОВА Н.Н. денежной премией в сумме 2000 рублей.

§ 4

Гл.Бухгалтеру ОКБ отнести указанные выше премии за счет экономии фонда зарплаты в декабре 1943 года.

 

НАЧАЛЬНИК ОСОБОГО КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ЗАВОДА № 16
/БЕКЕТОВ/ ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д.183. Л.80-81.

 

Сов.Секретно

ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
№ 1185сс

гор.Москва. 26 декабря 1941 года

О производстве самолетов Пе-2 на заводе № 22 в г.Казани

Государственый Комитет Обороны в решении от 23.XII.1941 года за № 1048сс постановил объединить заводы № 22 и № 124 в единый завод № 22. Производство самолетов ТБ-7 законсервировать, сохранив всю оснастку, техническую документацию и заделы.

Обязал директора завода № 22 тов.Карпова, главного инженера тов.Лещенко в январе 1942 года коренным образом выправить положение на заводе » 22 и обеспечить выпуск следующего количества самолетов Пе-2: с 1 по 14 января - по 3 самолета в день, с 15 по 25 января - по 4 самолета в день и с 26 января - по 5 самолетов в день. Всего за январь выпустить 109 самолетов.

I. В соответствии с постановлением ГКО, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Директору завода № 22 тов.Карпову:

а) к 5 января 1942 года закончить монтаж всего прессового оборудования для холодной штамповки и вытяжки, кроме прессов в 500-600 тонн, а также пустить в эксплуатацию все установленные металлорежующие станки;

б) закончить к 1 января 1942 года разборку завезенного при эвакуации незавершенного , производства по цеху нормалей и штамповочно-заготовительному, а также разборку всех штампов как холодной, так и горячей штамповки;

в) выявить недостающее количество штампов и организовать изготовление их в инструментальных цехах завода с таким расчетом, чтобы восстановить комплектность не позже 15 января 1942 года;

г) к 1 января 1942 г. освободить площади агрегатных цехов главного корпуса от стапелей и приспособлений самолета ТБ-7;

д) спланировать и осуществить запуск производства механических деталей, используя металлорежущее оборудование всех механических цехов завода с таким расчетом, чтобы 1 января 1942 года была бы полностью укомплектована 15 серия.

Одновременно осуществить запуск механических и штампованных деталей на 16 серию по чертежам 64 серии завода № 22;

е) в течение трех дней во всех механических и штамповочно-заготовительных цехах завода ввести учет простоя оборудования; """

ж) разработать и до 1 января 1942 года провести в жизнь план мероприятий, обеспечивающих во всех цехах завода полностью использование рабочего времени в течение 8-часового рабочего дня и трех часов сверхурочных, не допуская простоя рабочих по организационным причинам;

з) немедленно принять и использовать для производства два стандартных корпуса: один переданный заводу № 16, и второй, предназначенный для производства винтов;

и) принять меры к немедленной перевозке из Особстроя в Куйбышеве 100-кубовой кислородной установки и к 15 февраля 1942 года закончить ее монтаж и сдачу в эксплоатацию.

2. Начальнику 14 Стройтреста НКАП тов.Ястребилову:

а) за счет других строительно-монтажных работ немедленно развернуть работы по монтажу оборудования, изготовлению фундаментов под молоты и компрессоры на заводе № 22, закончив эти работы не позднее 10 января 1942 го да;

б) закончить строительство линии водовода не позднее 10 января 1942 года;

в) закончить строительство и сдать в эксплоатацию два стандартных производственных корпуса, из них: первый - к 1 января 1942 года и второй - к 15 января 1942 года;

г) приступить к строительству 5 стандартных производственных корпусов со сроками сдачи в эксплоатацию: первых двух корпусов - к 15 марта 1942 года и трех остальных корпусов - к 15 апреля 1942 г.

3. Директору завода № 22 тов.Карпову к 1 января 1942 года привести в летное состояние 2 транспортных самолета ТБ-3, имеющихся на заводе.

Организовать транспортную группу, которую широко использовать для обеспечения производства материалами и готовыми изделиями.

II. Государственный Комитет Обороны в своем постановлении обязал:

Запретить Областным организациям загружать завод № 22 какими-либо заказами помимо основной его программы по самолету Пе-2, а также запретить мобилизацию кадров и автотранспорта завода.

Секретаря Татарского Областного Комитета ВКП(б) т.Алемасова вернуть мобилизованных на оборонительное строительство работников авиационных заводов и 14 Стройтреста НКАП.

Народного Комиссара Резиновой Промышленности т.Митрохина и директора завода СК-4 в г.Казани не позже чем 5 января 1942 г. закончить монтаж и пустить в эксплоатацию вторую 30-кубовую кислородную установку.

Утвердить заводу № СК-4 следующее ежесуточное распределение кислорода. Заводу »22-60 баллонов (дополнительно к количеству кислорода, вырабатываемому на установках завода № 22), заводу »16-15 баллонов, заводу № 387 - 60 баллонов, заводу » 230 и 218 - 15 баллонов, Стройтресту »14-20 баллонов.

4. Совнарком Татреспублики мобилизовать и передать заводу № 22 до 15 января 1942 года 100 рабочих лошадей с упряжью.

Начальнику 10-го Главного Управления НКАП - т.Тарасевичу взять под особый контроль проведение заводом » 22 настоящего приказа и принять все меры к бесперебойному и своевременному обеспечению завода № 22 материалами и готовыми изделиями от заводов-смежников, широко используя для этой цели самолеты завода № 22.

Народный Комиссар Ажжавхокиой Промышленности - А.Шахурин

ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д.117. Л.37, 38

 

сов.секретно

ВЫПИСКА ИЗ ПРИКАЗА
Народного Комиссара Авиационной Промышленности СССР
№ 683с

Москва. 8 сентября 1942 г.

В исполнение постановления Государственного Комитета Обороны от 6.IX.42г. № 2249с - П Р И К А З Ы В А Ю:

2) Самолет ТБ-7 впредь именовать Пе-8 (Петляков-8)

Народник Комиссар Авиационной Промышленности - А.Шахурин

ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д.117. Л.374.

Секретно

ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
№ 36с

гор.Москва. 13 января 1942 года

Для участия в совместной комиссии по расследованию причин катастрофы самолета Пе-2 завода № 22 с экипажем: летчиком тов.Овечкиным, штурманом тов.Гундаревым и радистом тов.Скребневым, и имевшим на борту самолета главного конструктора тов.Петлякова - выделить от Наркомавиапрома:

Начальника ЛИИ НКАП - профессора -тов.Чесалова Начальника 3 Главного Управления - тов.Завитаева

Народный Комиссар Авиационной Промышленности - А.Шахурин

ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д.117. Л.74.

 

Секретно

А К T

 

г.Казань

16-20 января 1942 года, комиссия в составе председателя Командира Авиационного полка особого назначения полковника тов.МУРЗИНА Н.Г., Н-ка 6 отдела Управления Эксплоатации и Ремонта ГУ ВВС КА Военинженера 1 ранга тов.КИСЕЛЕВА П.С, Н-ка 3 ГУ НКАП инженера т.ЗАВИТАЕВА А.А. , И.О. н-ка ЛИИ НКАП профессора т.ЧЕСАЛОВА А.В., Начальника 2 отдела Управления метеослужбы ВВС КА Военинженера 3 ранга ТЮРЕВА С.А. в присутствии н-ка .1 отдела ЭКУ НКВД СССР капитана Государственной Безопасности тов.ИВАНОВА А.М. в результате осмотра места катастрофы, остатков самолета Пе-2 № 14-11 и опроса очевидцев происшествия установила:

I. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ПРОИСШЕСТВИЯ.

12/1-1942 года в 13 ч.4О мин. по московскому времени с Казанского аэродрома завода № 22 были выпущены в Монино принятые экипажи 2-го ДРАП два самолета Пе-2.

На борту самолета № 14-11, потерпевшего катастрофу, находились:

Летчик - Зам.Командира эскадрилий 2-го ДРАП ст.лейтенант ОВЕЧКИН Ф.А.

Штурман - Мл.лейтенант ГУНДОРОВ М.И.

Стрелок-радист - сержант СКРЕВНЕВ В.Д. и, (с разрешения Военного представителя завода № 22 Военинженера 1-го ранга тов.КУТУЗОВА В.Н., Гл.Конструктор завода № 22 тов.ПЕТЛЯКОВ Владимир Михайлович).

На втором самолете (" 12-11), пилотируемом летчиком того полка лейтенантом т.ОСТАПЕНКО И.П., так же с разрешения т.КУТУЗОВА, летел Зам.Главного Конструктора завода № 22 тов.ИЗАКСОН А.М.

К моменту вылета по маршруту состояние погоды экипажи не знали и вылетели без сводки, имея лишь предварительные данные о фактической погоде по маршруту в 9 час. утра, т.е. на 4 ч.40 мин. до вылета. Состояние погоды по маршруту на 12, 13 и 14 ч. 12/1-42 г. см. в приложении № 1.

Полет производился парой на высоте 150-200 мт.

В районе ст.Камкино, Казанской жел.дор. спустя 35-40 мин. после вылета ведущий самолет ст.лейтенанта тов.ОВЕЧКИНА Ф.А. резко развернулся влево на 1800-2000 и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Второй самолет продолжал полет по курсу в Монино. На высоте порядка 50-100 мт. от земли самолет тов.ОВЕЧКИНА был охвачен пламенем и подходил к земле с работающими моторами под большим углом пикирования (~600) и левым креном.

Самолет ударился о землю сначала левым крылом, затем моторами и правым. крылом. От удара взорвались бензобаки, что способствовало большому разносу обломков самолета. Экипаж в полном составе и т.ПЕТЛЯКОВ погибли (см.медицинское свидетельство). Обломки самолета и трупы разбросаны на площади 150x50 мт. (см.схему).

II. РЕЗУЛЬТАТЫ ОСМОТРА МЕСТА КАТАСТРОФЫ, ОСТАТКОВ САМОЛЕТА И ТРУПОВ.

Катастрофа произошла в 3 км. к юго-востоку от ст.Камкино Казанской жел.дор., на расстоянии около 1 км. от дер.Мамешево на ровном поле, со снежным покровом глубиной 400-500 мм., пригодном для вынужденной посадки на лыжах любых самолетов.

В месте удара самолета обнаружены две ямы в земле глубиной 300-400 мм. и разброс снега по размаху самолета. В одной из ям обнаружена лопасть винта.

Расположение обломков самолета, моторов и трупов показано на прилагаемой схеме (см. схему). Осмотром моторов с частичной установлено, что:

1. Кривошинно-шатунные механизмы и клапаны обоих моторов исправны.

2. Следов пожара и копоти на моторах и его агрегатах нет. (Краска моторов, проводка зажигания, дюритовые шланги моторов следов загорания не имели).

3. На внутренней поверхности правого крыла и правой задней части центроплана имеются следы пожара (сильная копоть и обгорание краски). Полотняная обшивка конца правого элерона, кабан правой лыжи, поверхность правого водорадиатора и шланги трубопроводов сильно обгорели.

Петрофлексы дренажа и бензопроводки сгорели частично. Электропроводка, расположенная в центральной части фюзеляжа и в правой части центроплана и крыла, сильно обгорела. Центральный распределительный щит сгорел полностью, за исключением металлических деталей.

Наличие следов обгорания деталей и образование под некоторыми обломками проталин снега, указывает на возникновение и развитие пожара в воздухе, а так же на то, что горение некоторых частей самолета, под которыми нет проталин, прекратилось при ударе о землю.

4. Одежда экипажа частично обгорела. Ввиду того, что вблизи расположения трупов на земле очагов пожара не было, о чем свидетельствует отсутствие снежных проталин, следует сделать вывод, что начало обгорания экипажа произошло в воздухе. Состояние трупов (см. в приложении № 2).

III. ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ.

1. Причиной катастрофы самолета Пе-2 № 14-11, повлекшей гибель экипажа и Главного конструктора завода № 22 т.ПЕТЛЯКОВА В.М., явился пожар самолета в воздухе на малой высоте полета.

2. Судя по положению самолета, .в момент удара о землю и крутому углу планирования самолет подходил к земле в неуправляемом состоянии.

3. Наличие обгорания дерева под кабаном правой лыжи из-за нагрева металлических деталей кабана, обгорание шлангов на трубопроводах правого водорадиатора и обичайки самого радиатора, горение электропроводки и внутренней поверхности крыла, в зоне правой мотогондолы, дает основание считать, что очагом возникновения пожара была правая половина центроплана.

4. В связи с тем, что при ударе о землю самолет был разрушен на мелкие части и разбросан на большой площади, покрытой глубоким снегом, определить источник возникновения пожара на самолете в воздухе не представляется возможным.

Состояние моторов и их агрегатов после катастрофы полностью исключает причину загорания самолета от моторов.

Наиболее вероятной причиной возникновения пожара на самолете следует считать наличие подтекания бензина в зоне правой мотогондолы и воспламенение паров бензина от искры короткого замыкания или перегрузки электропровода.

IV. ВЫВОДЫ.

1. Организация технического контроля на заводе № 22 и военной приемки не достаточно обеспечивает качественный выпуск самолетов и не исключает возможности отправки самолетов в воинские части с наличием дефектов.

2. Порядок подготовки самолетов к перелету в воинские части производится неудовлетворительно и без всякой системы.

Наставления по производству полетов и техника эксплоатационной службы не выполняются.

3. Подготовка самолетов Пе-2 № 14-11 и № 12/11 к вылету была проведена явно халатно - самолеты перед вылетом тщательному осмотру не подвергались.

4. Приемка указанных самолетов была произведена воинскими экипажами поверхностно, вся приемка свелась к оформлению минимально необходимых документов.

5. Метеообслуживание перелетов на заводе № 22 поставлено неудовлетворительно. На заводе нет метеостанции и необходимого оборудования для этого.

6. Отсутствует четкая система организации выпуска военных самолетов в перелет, что дало возможность указанным воинским экипажам вылететь без метеосводки .

7. Главный конструктор завода № 22 тов.ПЕТЛЯКОВ был допущен Старшим Военпредом тов.КУТУЗОВЫМ к полету без парашюта и летного обмундирования.

8. Директор завода » 22 КАРПОВ Ю.Н., зная о срочном вызове т.ПЕТЛЯКОВА в Москву, не принял мер по обеспечению его отправки.

9. Старший Военный Представитель на заводе № 22 т.КУТУЗОВ превысил свои права, дав разрешение лететь на боевом военном самолете Главному Конструктору завода № 22 т.ПЕТЛЯКОВУ.

V. ПРЕДЛОЖЕНИЯ КОМИССИИ.

1. Улучшить систему организации заводского и военного контроля.

2. Установить жесткую систему подготовки и выпуска самолетов к перелетам в соответствии с наставлениями по производству полетов и технико-эксплоатационной службы.

3. Организовать на заводе » 22 метеостанцию.

4. Прекратить практику уничтожения дефектных ведомостей, составляемых заводским ОТК и Военной Приемкой, введя как правило порядок хранения их в деле самолета.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИССИИ:

КОМАНДИР АВИАЦ.ПОЛКА ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ полковник: /Мурзин/

ЧЛЕНЫ:

НАЧ. 6 ОТД.УПР.ЭКСПЛОАТАЦИИ

и РЕМОНТА ГУ ВВС КА Военинженер 1-го ранга: /Киселев/

НАЧ. 3 ГУ НКАП инженер; /Завитаев/

И.О. НАЧ-КА ЛИИ НКАП профессор: /Чесалов/

НАЧ. 2 ОТД.УПР.МЕТЕОСЛУЖБЫ ВВС КА Воеяинж. 3 ранга /Ткрвв/

ЦГА РТ. Ф.Р-2845. Оп.З. Д.175. Л.143-148.

Публикация:
Б. Султанбекова,
Л.Гороховой,
Л.Самойловой