2004 2

Из истории отечественного самолетостроения. Cоветская «летающая крепость» - тяжелый стратегический бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8)

Создание самолета дальней авиации, бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) — одна из интереснейших страниц в истории отечественного самолетостроения. Об этом рассказывают недавно рассекреченные документы из фондов Национального архива Республики Татарстан.

Тяжелый стратегический бомбардировщик ТБ-7, названный после гибели его создателя В. М. Петлякова Пе-8, был для своего времени воплощением новейших достижений техники. Первоначальный эскизный проект самолета был составлен A. Н. Туполевым во второй половине 1934 г., в это же время под руководством B. М. Петлякова начались первые изыскания и исследовательские работы. По дальности полета и бомбовой нагрузке самолет в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов среди подобных машин, включая и его аналог — знаменитый американский Б-17, названный «летающей крепостью». В частности, его практический потолок (высота полета) с моторами М-30 достигал 10 км, дальность с бомбовой нагрузкой в 1,5-2 тонны — 6 000 км1. О многом говорит и тот факт, что в испытательном полете экспериментального экземпляра с мотором М-82, командиром экипажа был утвержден знаменитый летчик Герой Советского Союза комбриг М. В. Водопьянов2. Тем не менее, судьба самолета сложилась не совсем удачно.

ТБ-7 (Пе-8) выпускался в Казани на заводе № 22 им. С. П. Горбунова, эвакуированном осенью 1941 г. вместе с конструкторским бюро В. М. Петлякова на территорию Казанского авиационного завода № 124. Тогда же здесь были организованы два самолетостроительных завода—№ 124 по производству тяжелого бомбардировщика ТБ-7 и № 22 по производству легкомоторного пикирующего бомбардировщика Пе-23. В декабре 1941 г. эти два завода были объединены в «единый завод № 22», производство самолета ТБ-7 было законсервировано4. Как писал в своей докладной записке директор завода № 22 Ю. Н. Карпов: «объединение заводов было проведено в целях избежания больших потерь во времени, без перестановки оборудования и с сохранением цехов обоих заводов параллельно»5.

В начале января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В. М. Петляков6. Опытно-конструкторские работы по ТБ-7 возглавил И. Ф. Незваль.

В мае 1942 г. производство самолета ТБ-7 было восстановлено с выделением на заводе отдельного производства7.

При восстановлении производства самолета ТБ-7 в мае 1942 г. завод должен был выпускать по пять самолетов ежемесячно, однако это решение по существу выполнено не было. На протяжении всего времени производства этого самолета завод выпускал не более трех машин в месяц. Всего за годы войны здесь было выпущено 79 бомбардировщиков Пе-88.

В конце 1943 г. на вооружении армии США появился новый бомбардировщик, превосходивший по своим характеристикам «летающую крепость» Б-17 и его советский аналог Пе-8. Решением ГКО от 5 марта 1944 г. производство бомбардировщика Пе-8 было прекращено9.

Однако руководство Советского Сою-1 за не оставляло надежды иметь свою «суперлетающую крепость». Главному конструктору А. Н. Туполеву было дано задание создать такой самолет, и он был создан. Им стал четырехмоторный бомбардировщик Б-4, впоследствии Ту-4. Во исполнение решения ГКО от 6 июня 1945 г. его производство было организовано на заводе № 22. Опытно-конструкторские работы по самолету возглавил главный конструктор И. Ф. Незваль, бывший главный конструктор самолета Пе-8.

 ПРИМЕЧАНИЯ:

  1. НА РТ, ф. Р-2845, оп. 3, д. 117, л. 254.
  2. Там же, д. 116, л. 53-53 об.
  3. Там же, д. 117, л. 23.
  4. Там же, л. 37.
  5. Там же, д. 163, л. 20.
  6. Там же, д. 175, л. 143-148.
  7. Там же, д. 117, л. 234-234 об.
  8. Там же, д. 168, л. 16 об.; д. 227, л. 6-6 об.; д. 287, л. 7; д. 330, л. 6.
  9. Там же, д. 287, л. 37-38 об.

Историческая справка по самолету ТБ-7 (Пе-8),
составленная главным конструктором самолета на заводе № 22
И. Ф. Незвалем

17 марта 1944 г.

Самолет ТБ-7 задуман в варианте высотного бомбардировщика, оборудованного специальным агрегатом центрального наддува. Первоначальный эскизный проект самолета был составлен А. Н. Туполевым во второй половине 1934 г., в это же время под руководством В. М. Петлякова начались первые изыскания и исследовательские работы по прочности и выбору конструкции.

Проектирование всей машины началось с начала 1935 г. Окончательный эскизный проект самолета был закончен и предъявлен ВВСI осенью 1935 г. Макет самолета был построен и предъявлен в феврале 1936 г. Выдача чертежей в производство началась с апреля 1935 г. и закончилась по основной массе чертежей в марте 1936 г. Производственные работы начались в мае 1935 г. Постройка самолета без установки моторов была закончена в середине 1936 г. Моторы были получены осенью 1936 г. Самолет вывезен на аэродром в ноябре 1936 г. В течение ноября и декабря производилась сборка самолета и отработка ВМГ на земле. Первый вылет состоялся 27 декабря 1936 г.

Таким образом, на проектирование с изысканиями затрачено около двух лет, а вместе с постройкой - два с половиной года. Опытный самолет ТБ-7 был оборудован четырьмя моторами АМ-34ФРНБ и агрегатом центрального наддува АЦН-2 с мотором М-100 и имел следующее стрелковое вооружение:

В носу шаровую башню с пушкой Швак-20.
На корме шаровую башню с пушкой Швак-20.
На верху турель с пулеметом Шкас-7,62.
В шассийных установках 2 пушки Швак-20.

После первых испытаний в марте 1937 г. машина встала на доводки и переделку винто-моторной группы, заключавшуюся в размещении водорадиаторов двух моторов впереди гондола шасси (т. е. так, как в настоящее время) вместо отдельных радиаторов под каждым мотором. Переделка и доводки были закончены в мае 1937 г.

В конце мая 1937 г. при первом испытательном полете на аэродроме 8-го отдела ЦАГИII в Подлипках машина потерпела аварию по причине ошибки пилотирования и два месяца простояла на ремонте.

В августе 1937 г. самолет был передан в НИИ ВВС на совместные испытания, 1-й этап которых закончился в октябре 1937 г. После смены моторов, выработавших ресурсы, и проведения работ по установке зимнего шасси, в феврале 1938 г. самолет был снова передан в НИИ ВВС, где прошел зимние испытания на лыжах.

В начале марта 1938 г. самолет перелетел в Евпаторию, где проходил 2-й этап государственных испытаний. В апреле испытания были закончены, в результате которых получены следующие летные данные:

полетный вес

24000

26000

28000

1. Максимальная скорость у земли

315 км/ч

312 км/ч

305 км/ч

2. Максимальная скорость без АЦН III на высоте 4700 м.

375 км/ч

371 км/ч

361 км/ч

3. Максимальная скорость с АЦН на высоте 8600 м.

430 км/ч

420 км/ч

406 км/ч

4. Время подъема на 5000 м. без АЦН

17 мин.

19,1 мин.

23,3 мин.

5. Время подъема на 5000 м. с АЦН

16,3 мин.

18,8 мин.

-

6. Практический потолок без АЦН

8200 м.

7300 м.

5700 м.

7. Практический потолок с АЦН

-

10200 м.

-

8. Время набора потолка без АЦН

65 мин.

65,2 мин.

64 мин.

9. Время набора потолка с АЦН

-

57 мин.

-

10. Длина разбега со щитками

280 м.

405 м.

538 м.

11. Время разбега со щитками

16,8 мин.

22,2 мин.

28,5 мин.

Длина разбега при полетном весе в 30 000 кг получена 770 м. В отчете об испытаниях дана очень хорошая оценка самолета и настоятельная рекомендация о выпуске в серию. По окончании этих испытаний состоялось решение правительства о запуске самолета ТБ-7 с 4АМ-34ФРНБ + М-100 в серию на заводе № 124.

В начале 1937 г. был запущен в производство 2-й экземпляр самолета ТБ-7 «Дублер», отличавшийся от первого несколько расширенным фюзеляжем, измененным вооружением, расширенной штурманской кабиной. В процессе постройки, осенью 1937 г. было введено неподвижное свободнонесущее горизонтальное оперение. Испытания «Дублера» закончились летом 1938 г.

В серию самолет был запущен по типу «Дублера», но со снятой выступающей вниз кабиной штурмана и с добавлением люковой стрелковой установки в Ф-3. Остальное стрелковое вооружение состояло из спарки пулеметов Шкас-7,62 в шаровых башнях на носу и на корме, одной пушки Швак-20 на верху и двух пулеметов Шкас-7,62 в шассийных установках.

Все чертежи по самолету были переданы заводу № 124 в течение мая и июня 1938 г. В этот же период началась подготовка производства. В 1938 г. завод не выпустил ни одного самолета. Первый самолет вышел летом 1939 г. Серийные самолеты сначала выпускались с моторами АМ-34ФРНВ + М-101 (4 самолета), а последующие - с моторами АМ-35, ввиду снятия с производства моторов АМ-34ФРНВ.

В начале 1940 г. решением правительства самолет ТБ-7 был снят с производства как устаревший. В марте 1940 г. была уничтожена вся оснастка для этого самолета (использована для оснастки самолета ПС-64). К этому времени было построено и сдано ВВС 10 самолетов, а на заводе остался задел планеров и агрегатов еще на 7 самолетов.

Решением правительства от мая 1940 г. производство самолетов ТБ-7 было восстановлено вновь: с выпуском первых машин с моторами АМ-35А без АЦН, а последующих с дизель-моторами М-40Ф и М-30.

Сначала была построена одна машина с моторами АМ-35А, прошедшая госиспытания в НИИ ВВС в начале 1941 г. и показавшая хорошие результаты, а именно:

При полетном весе 27 000 кг самолет ТБ-7 имел:

Максимальную скорость у земли - 347 км/час.
Максимальную скорость на высоте 6 360 м - 443 км/час.
Время подъема на 5 000 м - 14,6 мин.
Практический потолок - 9 300 м.
Время набора потолка - 43,5 мин.
Длина разбега на номинале - 485 м.
Время разбега - 18 сек.

Этот самолет был также оборудован десантной кабиной.

Помимо этого были выпущены два самолета с дизелями: один осенью 1940 г. с моторами М-40, а другой в феврале 1941 г. с моторами М-30, первый прошел заводские и государственные испытания, но в дальнейшем серийные самолеты выпускались уже с моторами М-40Ф. На самолете ТБ-7 с моторами М-30 в связи с началом войны испытания не были закончены, и он был передан в воинскую часть для боевой эксплуатации. Самолеты ТБ-7 с моторами М-40Ф по той же причине полностью испытаны не были.

В начале 1941 г. в связи с запуском на заводе № 124 самолета Пе-2 производство самолетов ТБ-7 было фактически прекращено. В начале войны, при формировании дивизии дальнего действия, самолеты подверглись переоборудованию и полному перевооружению, а также частичному бронированию экипажа. При перевооружении легкие пулеметы на корме были заменены пушкой Швак-20, а в шассийных точках - на УБТ-12,7. В это же время была использована часть имевшегося задела планеров. В декабре 1941 г. при слиянии заводов № 124 и 22 решением ГОКОIVпроизводство самолетов было законсервировано. Производилась только доделка нескольких незаконченных самолетов. Вся оснастка была снята с мест и вывезена из производственных цехов. За период консервации, в связи с недоработанностью моторов М-40Ф, на многих готовых самолетах была произведена замена моторов на М-30, но после выявления ряда серьезных дефектов моторов М-30, последние также были сняты со всех самолетов и заменены моторами АМ-35А.

В этот же период был выпущен один самолет, оборудованный моторами М-82, испытания которого были закончены осенью 1942 г.

В июне 1942 г. решением ГОКО производство самолетов ТБ-7 на заводе № 22 было снова возобновлено с выделением на заводе отдельного производства с месячным выпуском по пять самолетов Пе-8 с моторами М-82.

Однако это решение по существу выполнено не было: как в части организации производства, так и в отношении количества выпускаемых машин. До последнего времени завод выпускал не более чем три машины в месяц.

Решением ГОКО от 5 марта 1944 г. вновь прекращено производство этих машин, и дано задание еще раз их переоборудовать под пассажирский вариант с моторами М-30.

Главный конструктор И. Ф. Незваль (подпись).

НА РТ, ф. Р-2845, оп. 3, д. 277, л. 71-73 об.

Приказ Наркомата авиационной промышленности СССР
 о производстве на заводе № 22 бомбардировщика Б-4

22 июня 1945 г.
г. Москва.

Во исполнение решения Государственного Комитета Обороны от 6 июня 1945 г. приказываю:

1. Начальнику 10-го главного управления - заместителю наркома тов. Кузнецову А. И., директору завода № 22 - тов. Окулову и главному конструктору - тов. Туполеву организовать на заводе № 22 производство четырехмоторных бомбардировщиков Б-4.

2. Директору завода № 22 - тов. Окулову производство самолетов Пе-2 с двумя моторами ВК-105ПФ на заводе № 22 прекратить. Оставшийся задел по этому самолету использовать на выпуск 250 самолетов Пе-2 в учебном варианте (с двойным управлением).Производство бомбардировщиков Пе-2 с моторами ВК-107А прекратить.

3. Главным конструктором по самолету Б-4 назначить тов. Туполева А. Н.

4. Главному конструктору тов. Туполеву немедленно приступить к разработке чертежей плазов и технической документации на самолете Б-4, считая эту работу первоочередной задачей конструкторского и производственного коллективов завода № 156; обеспечить сдачу заводу № 22 плазов и чертежей в следующие сроки:

Теоретические чертежи общих видов с 25 июня до 1 августа 1945 г.

Плазы общих видов агрегатов самолета с 15 июля до 15 сентября 1945 г.

Рабочие чертежи шасси с 15 июля до 1 ноября 1945 г.

Рабочие чертежи и плазы: оперения с 1 августа до 1 ноября 1945 г.;

крыла с 1 августа до 1 ноября 1945 г.; моторных рам, капотов и мотогондол с 10 августа до 15 января 1946 г.; фюзеляжа, центроплана и управления самолетом с 15 августа до 1 февраля 1946 г.; рабочие чертежи узлов крепления, вооружения и оборудования с 1 сентября до 1 февраля 1946 г.

Все остальные рабочие чертежи и плазы передать до 15 марта 1946 г.

5. В целях всемерного форсирования работ по самолету Б-4 создать на заводе № 22 в помощь основному ОКБV тов. Туполева опытно-конструкторское бюро по самолету Б-4 с включением в него всего личного состава ОКБ тов. Незваля, ОКБ тов. Мясищева на заводе № 22 и опытного цеха завода № 22.

6. Главному конструктору - тов. Туполеву расстыковку самолета Б-4 на основные агрегаты, снятие теоретических обводов, демонтаж всего оборудования и передачу его заводам-смежникам произвести в г. Москве. Детальную разборку каркасов агрегатов и узлов самолета, изготовление рабочих плазов и детальных рабочих чертежей организовать на заводе № 22.

7. Начальнику ВИАМVI - тов. Туманову немедленно организовать изучение всех материалов и полуфабрикатов, из которых будет строиться самолет Б-4, и на все неосвоенные материалы подготовить совместно с главным конструктором тов. Туполевым техническую документацию для заказа этих материалов на соответствующих заводах.

8. Начальнику ЦИАМVII - тов. Поликовскому немедленно организовать изучение винтомоторной группы самолета Б-4 и провести необходимые испытания, обеспечивающие постановку на самолет моторов АШ-73 и специальных ТК. Представить не позднее 15 августа с. г. все материалы по результатам испытания.

9. Начальнику ЦАГИ - тов. Шишкину немедленно организовать изучение аэродинамики и вопросов прочности самолета Б-4 и обеспечить проведение всех необходимых экспериментальных работ по плану, согласованному с главным конструктором тов. Туполевым.

10. Начальнику НИСО - тов. Петрову немедленно организовать изучение оборудования самолета Б-4 и обеспечить подготовку технических условий и спецификаций для размещения заказов на заводах-поставщиках.

11. Директору завода № 22 - тов. Окулову и главному конструктору - тов. Туполеву немедленно приступить к подготовке производства самолета Б-4, организовав разработку технологии, проектирование оснастки и инструмента параллельно с изготовлением чертежей и плазов самолета Б-4 с таким расчетом, чтобы первые самолеты были выпущены в июле месяце 1946 г.

12. Главному конструктору - тов. Туполеву представить 23 июня спецификацию агрегатов и готовых изделий, подлежащих изготовлению на заводах НКАПVIIIи других наркоматов.

13. Имея в виду, что постановка производства новых четырехмоторных бомбардировщиков вызовет необходимость создания и освоения в серии нового, более совершенного самолетного оборудования, агрегатов, аппаратуры и новых материалов, заместителю наркома тов. Кузнецову А. И., заместителю наркома тов. Завитаеву, начальнику 4-го Главного управления тов. Брусникину, начальнику 5-го Главного управления тов. Гоце-ридзе, начальнику 9-го Главного управления тов. Белову, начальнику 14-го Главного управления тов. Еремееву, начальнику 17-го Главного управления тов. Балакиреву, начальнику 12-го Главного управления тов. Васильеву, начальнику Главснаба тов. Калинину и начальнику 13-го Главного управления тов. Фарманянцу представить к [...]IX июня с. г. мероприятия по обеспечению самолетов Б-4 готовыми изделиями, поковками и материалами.

Все заказы по самолету Б-4 считать важнейшими и обеспечить выполнение их вне всякой очереди.

14. Заместителю народного комиссара - тов. Дементьеву П. В. выделить заводу № 22 необходимое оборудование для постановки на производство самолета Б-4.

15. Назначить тов. Незваля И. Ф. заместителем главного конструктора самолета Б-4 и начальником опытно-конструкторского бюро на заводе № 22, сохранив за ним присвоенное ему звание главного конструктора 2-й степени.

16. Откомандировать в распоряжение главного конструктора тов. Туполева: тов. Мещерякова А. В., освободив его от работы на заводе № 153; тов. Минкнера К. В., освободив его от работы на заводе № 482.

Народный комиссар авиационной промышленности СССР А. Шахурин (подпись).

НА РТ, ф. Р-2845, оп. 3, д. 309 а, л. 217-219.

             

I ВВС - Военно-воздушные силы.
II ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт.
III АЦН - Агрегат центрального наддува.
IV ГОКО - ГКО (Государственный комитет обороны). 
V ОКБ — Опытно-конструкторское бюро.
VI ВИАМ — Всесоюзный институт авиационных материалов.
VII ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения.
VIII НКАП — Наркомат авиационной промышленности СССР.
IX Число не читается ввиду повреждения текста.

Наталья Нерозникова,
заместитель директора Национального архива РТ