2015 1/2

Казань от конки до метро (К 140-летию казанского трамвая)

Казанская конка. Адмиралтейская слобода, Петрушкин разъезд. 1876 г.
Из личного архива А. Дубина.

История городского рельсового транспорта насчитывает более полутора столетий. Когда к середине XIX в. начался бурный рост городов, все острее стала ощущаться потребность в удобных средствах массового передвижения. Линейки, омнибусы, дилижансы не могли удовлетворить население. Вместимость их была ограниченна, а скорость — мала. К тому же экипажи, как и множество карет, повозок, пролеток, возков, а в Казани и «барабусов», настолько запрудили улицы, что проехать, никого не зацепив, стало практически невозможно. В этот период интенсивно развиваются магистральные железные дороги.
Преимущества рельсового транспорта перед безрельсовым были столь очевидны, что возникла идея применить рельсы и для нужд внутригородских перевозок. Так появились первые трамваи. Трамвай — английское слово. Происходит от двух слов: вагон (или тележка) и дорога (или путь).
Как и в других видах транспорта, на трамвае первоначально применялась конная тяга.
В 1854 г. русский инженер Полежаев построил конно-железную дорогу протяженностью 3,5 версты в окрестностях Санкт-Петербурга. В августе 1863 г. побежали первые вагоны конно-железной дороги по Невскому проспекту. Это событие вызвало всеобщий восторг горожан. «Красиво, легко, чисто, быстро, любо смотреть», — писал современник.
Вскоре конно-железные дороги открываются в Москве (1862 г.), Риге и Харькове (1862 г.), Казани (1875 г.), Одессе (1880 г.), Самаре (1890 г.) и других городах России.
Первое желание пустить такое «движение» в Казани возникло еще в 1862 г. (его сформулировал тогда городской управе промышленник Шитов), потом на более серьезном уровне дело поставил инженер П. П. Панаев (1867 г.), добившийся утверждения проекта конки. Осуществить же проект сумели концессионеры Ухтомский, Этоли, Тальквист, перекупившие его у Панаева в 1873 г.
Рельсы и вагоны везли в Казань из Англии и Бельгии, здесь их лишь собирали и обустраивали. Работы по прокладке рельсов начали в 1875 г., сделали быстро и качественно, так что уже к 5 октября того же года стало возможным открыть движение «по дамбе»: от Адмиралтейской слободы до центра.
Расширялась сфера действия конки, совершенствовались и вагоны. На первых порах они перевозили по 8-10 пассажиров, вскоре появились вагоны, в которые впрягали уже две лошади, они перевозили до 40, а то и 70 пассажиров. Длина вагонов была 4-8 метров, ширина 1,8-2,3 метра. Крытые парноконные вагоны, как правило, имели «второй этаж» — империал — плоскую крышу, на которой устанавливались скамейки для пассажиров. Вокруг «второго этажа» долгое время бушевали страсти. На империал вели крутые лестницы, подниматься по которым было неудобно, особенно женщинам. Поэтому во многих странах, в том числе и России, проезд женщин на империале был запрещен.
По мере роста городов скорости конной тяги стали недостаточными, оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны, как предполагалось, — они болели, гибли, для их содержания требовалось много фуража и сбруя. Начались поиски более мощных, надежных и экономичных двигателей. Создавались пневматические, гидравлические, газовые, пружинные и иные двигатели, однако опыты не увенчались успехом. Практическое применение на трамвае получила паровая тяга.
Трамвайные паровозы тянули не по одному, а по несколько вагонов с пассажирами, использовались они и для грузовых перевозок. И все-таки развития этот вид трамвая не получил: дым, копоть, шум, опасность пожаров сделали невозможным его широкое применение на городских улицах. Стало ясно, что ни конка, ни паровик удовлетворить потребность горожан не могут. Создались экономические предпосылки для перехода к новому трамваю — электрическому.
В 1880 г. многие петербургские газеты напечатали сенсационную информацию: «22 августа в 12 часов дня в Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущих по рельсам, по которым катятся колеса вагонов…» Так впервые в мире большой темно-синий коночный вагон с империалом стал электрическим трамваем. Многолетние опыты талантливого инженера Фёдора Аполлоновича Пироцкого увенчались успехом.
Электрические трамваи оказались удобным средством передвижения и стали появляться в Нижнем Новгороде, Казани, Севастополе, Орле.
В Казани электрические вагоны начали курсировать в 1899 г. одновременно с Москвой. Большой вклад в разработку теоретических основ применения электропривода на транспорте и его практическую реализацию внесли выдающиеся ученые Б. С. Якоби, Д. А. Лачинов, М. О. Доливо-Добровольский, П. Д. Войнаровский, Г. О. Графтио, А. Н. Лодыгин и др.
С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров. Вагоны состояли из мест первого и второго классов. Первым считалось заднее по ходу движения отделение и задняя площадка. Здесь стояли фанерованные диваны, в стены были вмонтированы плафоны и бра, для вентиляции — опускающиеся окна. Во втором классе — переднем отделении и передней площадке — стояли обычные скамейки, освещение было тусклым. Переход из одного отделения в другое запрещался.
Типы трамвайных вагонов были разнообразны: каждый город делал заказы по своим требованиям. Моторные вагоны строились с двумя постами управления и выходами на обе стороны. Старые коночные вагоны переоборудовались в прицепные.
К 1914 г. длина трамвайных путей в Казани достигла 47 верст, по ним двигались 58 моторных и 45 прицепных вагонов, полная стоимость «хозяйства» составляла 2,5 млн рублей. Выручка за год — 1 668 000 рублей, затраты — 1 107 000 рублей. Стоимость проезда от Суконной слободы до пристани без пересадок — 20 копеек в первом классе, 11 копеек во втором. Доход очевиден!
Маршрутов было много, бегали вагончики и по Большой Проломной, и по Воскресенке, и по Федосеевской, и по закабанным слободам.
Для удобства узнавания своего маршрута на «лбу» первого (моторного) вагона устанавливали особых цветов вывески с номером; вечером это были фонари тех же цветов. Так Волжско-Проломная линия отличалась белым цветом, вокзал-Кольцо — зеленым, Грузинская линия — синим, Воскресенская — желтым и т. п. Ходили вагончики с 6 утра и до 10 вечера летом, и с 7 до 9 зимой.
С 1902 г. вагоны стали отапливать. Температура зимой в них поднималась до плюс 9 градусов. На наиболее нагруженных линиях прокладывали и вторую колею, ликвидировали разъезды, скорости движения возрастали. Не обходилось, понятно, и без приключений. Первое в казанской истории столкновение вагонов случилось уже в ноябре 1899 г. на Рыбнорядской (ныне Тукая) площади, где спустя 100 лет и «стартовал» казанский метрополитен.
 
№ 1. Из доклада Казанской городской управы по ходатайству директора Анонимного общества конно-железных дорог С. С. Рутковского о продлении срока концессии по эксплуатации конно-железной дороги и устройстве в Казани железной дороги на электрической тяге
7 марта 1896 г.
Директор Анонимного общества конно-железных дорог в Казани г[осподин] Рутковский в сентябре 1895 года обратился к городскому голове с заявлением следующего содержания:
«Вашему превосходительству известно, что казанская старая конно-железная дорога, принадлежавшая концессионеру Торопчанинову, приобретена покупкой Анонимным обществом конно-железных дорог, учрежденным в Брюсселе, владеющим в гор. Казани новой линией конно-железных дорог. Старая конно-железная линия по своему дурному устарелому устройству и вследствие крайне плохого ремонта пришла в совершенно неудовлетворительное состояние: старого образца и неудобные для переезда рельсы, непрочные и сгнившие шпалы, плохо сделанные сцепления и совершенно недоброкачественный, пришедший в негодность подвижной состав — все это вместе взятое сделало эту дорогу неудобопроезжей и вполне не удовлетворяющей требованиям населения. Оставлять в ныне существующем виде старую конно-железную дорогу не представляется никакой возможности, и она должна быть, несомненно, приведена в порядок. Ремонт этого пути может быть двоякий: или дорога, оставаясь прежнего типа, с прежними рельсами и старым подвижным составом, будет отремонтирована и приведена в сравнительный порядок, или же вся дорога будет заново сооружена согласно современным техническим требованиям с заменой конной тяги на тягу электрическую с новым, удобным для переездов типом рельсов и с совершенно новым подвижным составом, подобным тому, какой существует в г. Казани на новой конно-железной дороге». […]
«Исходя из изложенных соображений, анонимное общество, желая ныне же приступить к ремонту линии от Сошественской площади до устья реки Казанки на Волге, считает своим долгом обратиться как к Казанскому губернскому земству, так и к Казанской городской думе с почтительнейшим предложением, не благоугодно ли будет, чтобы Анонимное общество конно-железных дорог совершенно заново пересоздало старую конно-железную дорогу на указанных выше основаниях и, если угодно, то не соблаговолят ли означенные выше общественные учреждения продлить старый срок концессии до 1950 года. При утвердительном на предложение анонимного общества ответе с будущего года к услугам казанского населения будет устроена образцовая электрическая конно-железная дорога, которая в полной исправности, оговоренной новым договором, перейдет по окончании концессионного срока в пользу земства и города».
При обсуждении изложенного ходатайства в заседании технической комиссии городской голова сказал, что следовало бы, не предрешая вопроса по существу, предложить Городской думе избрать комиссию из 5 лиц для совместного с уполномоченными от губернского земства рассмотрения настоящего ходатайства; эта комиссия могла бы выговорить, как для города, так и для земства, известные выгоды, которые в связи с удобствами для населения от переустройства линии заново могут подвинуть городское управление к соглашению с бельгийским обществом. Это предложение г[осподина] городского головы было принято комиссией и доложено Городской думе в заседании 24 октября 1895 г. Дума, приняв заключение технической комиссии об избрании особой комиссии для предварительной разработки, совместно с уполномоченными губернского земства, ходатайства директора Анонимного общества конно-железных дорог в Казани о продлении до 1945 г. срока концессии по эксплуатации линий, перешедших к анонимному обществу от Торопчанинова, избрала в состав этой комиссии г[осподина] городского голову С. В. Дьяченко и г[оспод] гласных И. О. Тихомирнова, Д. И. Образцова, К. А. Юшкова, П. Т. Жуковского и кандидатами к членам комиссии И. К. Крестовникова и В. М. Ключникова.
Означенная комиссия, по обсуждении совместно с представителями земства изложенного выше ходатайства общества, проектировала следующие условия, на которых ходатайство это могло бы быть удовлетворено: […]I 5) со времени заключения нового договора и до конца продленного концессионного срока общество обязано уплачивать городскому управлению по 4 000 руб[лей] ежегодно, и 6) по окончании нового концессионного срока в 1950 г., общество обязано передать земству и городу безвозмездно конно-железную дорогу со всем подвижным составом и со всеми сооружениями в полной исправности.
Изложенное заключение соединенной комиссии было доложено в минувшем феврале Губернскому земскому собранию, которое обсуждало его конечно лишь в части, относящейся до интересов и выгод земства, и приняло означенное заключение в этой части. В части же, относящейся до интересов города (4, 5 и 6 пункты), заключение это подлежит обсуждению Городской думы.
Городской голова С. Дьяченко (подпись).
Члены управы (две подписи).
Секретарь (подпись).
НА РТ, ф. 98, оп. 3, д. 1868, л. 93-94 об. Типографский экземпляр.
 
№ 2. Из протокола журнала заседания Казанской городской думы об отводе земельного участка Анонимному обществу конно-железных дорог для строительства зданий электрического завода и мастерских с целью перевода городского трамвая на электрическую тягу
26-27 марта 1898 г.
[…]II Г[осподин] городской голова высказал, что участок, намеченный анонимным обществом, весьма подходящ для постановки здания электрического завода: во 1), почва этого участка не насыпная, что является необходимым условием для постановки проектируемого завода с его тяжеловесными машинами; во 2), вблизи от этого участка находится вода, годная для паровых машин; в 3), намеченный участок занимает как раз центральное положение в сети конно-железных дорог; а это последнее условие необходимое в видах возможно наименьшей потери энергии при передаче ее по проводам.
К. А. Юшков заметил, что городу в своих собственных выгодах следует позаботиться о том, чтобы под электрический завод был отведен наиболее подходящий участок, так как через несколько лет здание завода вместе со всем предприятием перейдет в собственность города, которому придется эксплуатировать предприятие. Что же касается опасений относительно могущих произойти на заводе взрывов, то следует принять во внимание, что во 1), в Петербурге электрический завод находится именно в центре города, во 2), поставленный на намеченном обществом участке электрический завод будет находиться на довольно значительном расстоянии от жилых зданий.
И. В. Годнев, ничего не имея против отвода под электрический завод означенного в докладе управы участка, находил, что следует обязать анонимное общество поставить завод таким образом, чтобы между зданием завода и береговой линией Кабана оставалась свободной для проезда береговая полоса, так как означенный участок является единственно удобным спуском к Кабану.
А. Я. Щербаков заметил, что в данной местности есть два спуска к Кабану, совершенно достаточно обеспечивающие доступ к озеру.
А. В. Васильев выразил желание, чтобы общество ввело электрическую тягу в настоящем же году.
Представитель общества конно-железных дорог сказал, что в интересах самого предпринимателя ввести электрическую тягу как можно скорее, и что поэтому общество примет все меры к наивозможно скорейшему осуществлению этого. []III .
Протокол этот подписан в заседании думы, состоявшемся 12 мая 1898 года городским головою и гласными думы и скреплен секретарем.
Копия верна.
Помощник делопроизводителя (подпись).
НА РТ, ф. 98, оп. 3, д. 2827, л. 52-55 об. Машинописная копия.
 
№ 3. Из протокола журнала заседания Казанской городской думы
27 марта 1898 г.
[]IV Постановлено: уступить анонимному обществу конно-железных дорог в г. Казани в безвозмездное пользование для постановки зданий электрического завода и мастерских участок городской земли по Евангелистовской улице на набережной Кабана против церкви Четырех Евангелистов мерою в 864 квадр[атных] саж[ен] с тем, чтобы общество не имело права пользоваться этой землей для целей, не имеющих отношения к эксплуатации трамвая. []
Подлинный подписан городским головой и гласными думы и скреплен секретарем.
Копия верна.
Помощ[ник] делопроизводителя (подпись).
НА РТ, ф. 98, оп. 3, д. 2827, л. 49-50. Машинописная копия.
 

Спасская башня и въезд в Казанский Кремль. Конец XIX — начало XX в. Из личного архива Р. Хайрутдинова.

Спасская башня и въезд в Казанский Кремль. Конец XIX — начало XX в. Из личного архива Р. Хайрутдинова.

Казань, ул. Воскресенская. Конец XIX — начало XX в. Из личного архива Р. Хайрутдинова.

     

 Казань, ул. Большая Проломная. Конец XIX — начало XX в. Из личного архива А. Дубина.

 Казанский трамвай. Начало XX в. Из личного архива А. Дубина.

 Казанский трамвай № 1 в Адмиралтейской слободе. 1930 г. Из личного архива А. Дубина.

Публикацию подготовил

Абдулла Дубин



I Опущены пункты, относящиеся к денежным и имущественным взаимным расчетам земства и анонимного общества (здесь и далее подстрочные примечания к документам автора вступительной статьи).
II Опущены другие вопросы, обсуждавшиеся на заседании.
III Опущены другие вопросы, обсуждавшиеся на заседании.
IV  Опущены другие постановления заседания.