2015 3/4

«Телеги нечестивых оскорбляют религию…» (Транспортные средства татарского сообщества начала XX в.)

Транспорт является важной составляющей жизни человека. Помимо практической необходимости, он помогает подчеркнуть статус и материальные возможности. На протяжении многих веков основная нагрузка по перевозке людей ложилась на лошадей. В большинстве тюркских языков слово «ат» (лошадь) имеет и другое значение — «имя человека». На наш взгляд, двойное значение одного слова, в том числе и в татарском языке, не случайное совпадение. Татары могли усмирить любое животное. Они всегда были прекрасными наездниками, любили быструю езду. Скорее всего, здесь ярко проявлялась их генетическая память: в кочевническом прошлом лошади играли огромную роль. Даже в противозаконных действиях проявлялась любовь к лошадям. К примеру, среди конокрадов нередко встречались и татары1. Акцентируя внимание на данном факте, казанский ученый-медик начала XX столетия А. А. Сухарев в своей работе отмечал, что для татар «конокрадство, это своего рода спорт, завлекающий любителей до того, что они не могут воздержаться от страсти… конокрада соблазняет только лошадь, иного он и не возьмет»2.

В разных городах Российской империи было много извозчиков-татар. В Казани их называли по особому — «барабус» (от татарского слова «барабыз» — поедем)3. Невозможно было представить татарских купцов без хорошего экипажа и кучера. «Кроме татар — мелочников, старьевщиков и мелких лавочников — на татарском базаре и других бойких торговых пунктах можно встретить местных татар-капиталистов, заводчиков, коммерсантов и крупных торгашей. Их легко узнать по тому, что они любят разъезжать на кровных, раскормленных жеребцах, в дорогих мерлушковых шапках, прикрывающих вышитые золотом тюбетейки», — так отзывались о татарских предпринимателях Казани в конце XIX в. их современники4. Купцов г. Троицка Оренбургской губернии также выделяли по отличным лошадям5.

После обустройства дома первым, на что обращали внимание, был личный транспорт. Поэтому в богатых татарских семьях имелось несколько лошадей с различными приспособлениями перевозки: от обычных телег до дорогих пролеток. Хороший экипаж мог стоить целое состояние. Например, одна из лошадей конюшни казанского потомственного почетного гражданина Ю. Г. Усманова оценивалась в 500 рублей. Довольно дорогой была и пролетка к ней с кожаным верхом «карповской работы» — 200 рублей (цена небольшого дома). Но этим Юсуп Галиевич не ограничился, у него было еще пять лошадей стоимостью от 100 до 300 рублей, разные сани и дрожки6. Судя по цене, это были породистые жеребцы, возможно, скаковые. Встречались «заводские лошади» и дороже. Например, по сообщению газеты «Казанский телеграф», в июне 1900 г. конокрады с подножного корма вблизи Ново-Татарской слободы увели двух лошадей, стоимостью 800 и 425 рублей, принадлежащих казанской купчихе Апанаевой7.

Но за короткий промежуток времени, а это несколько последних десятилетий XIX столетия, появились сразу несколько видов абсолютно новых средств передвижения: поезда, трамваи, автомобили, мотоциклы, велосипеды. Рассуждая о стремительном развитии новых технологий в XIX в., М. Вебер говорил о накрывшем людей его эпохи «стальном панцире», «который в наше время подвергает неодолимому принуждению каждого отдельного человека, формируя его жизненный стиль…», в результате «внешние мирские блага все сильнее подчиняли себе людей и завоевали наконец такую власть, которой не знала вся предшествующая история человечества»8.

Первые автомобили в Европе появились в 1880-1890-е гг. В России же начало отечественного автопрома связывают с 1896 г., когда изобретатели П. А. Фрезе и Е. А. Яковлев продемонстрировали легковой экипаж, рассчитанный на два места9.

Состоятельных татарских семей, ставших владельцами автомобилей в начале ХХ в., было немного. Весьма любопытны в этой связи воспоминания Шафики Гаспринской, дочери крымско-татарского просветителя Исмаила Гаспринского, о детстве. Описывая жизнь своих родственников — симбирских фабрикантов Акчуриных, она упоминает некое «араба». С турецкого языка это слово переводится как «автомобиль». На этой машине Шафику и ее подружек катал дедушка — симбирский фабрикант Асфандияр Акчурин. Очевидно, эта была одна из первых моделей автомобиля, мощность которого не превышала трех лошадиных сил. Сама Шафика, записавшая мемуары уже в пожилом возрасте в Турции, так и вспоминала: араба «старой модели». В воспоминаниях фигурирует ее мама Зухра Акчурина. Она умерла в 1903 г., стало быть, речь идет о времени до этой даты — о рубеже XIX-XX вв. Родившаяся в 1886 г. Шафика Гаспринская тогда была уже подростком и без родителей гостила у дедушки в Симбирской губернии10. К сожалению, она не пишет о том, какие чувства вызывала эта техническая новинка у нее и у окружавших ее людей. Судя по ее тону, они воспринимали «арабу» вполне спокойно. Впрочем, такое же отношение у Шафики было и к поездам, на которых она привыкла ездить еще с раннего детства.

У большинства богатых татар первые автомобили появились в 1910-х гг. Хотя таких автовладельцев было очень немного. Например, в 1912 г. автомобиль фирмы Гралле на 30 лошадиных сил купил казанский купец Мухаметзян Каримов11. В Троицке обладателем первого автомобиля стал купец Муллагали Яушев12. Кстати, предприниматели Яушевы увлекались и конными скачками. Еще в 1901 г. они выступили одними из учредителей «Троицкого общества любителей конного бега» и внесли три тысячи рублей на строительство городского ипподрома13.

Оренбургские купцы братья Хусаиновы также одними из первых обратили внимание на техническое чудо. Известно, что в 1913 г. они предоставили свой автотранспорт приехавшему в Оренбург ученому-востоковеду В. Бартольду14. В Вятской губернии до лета 1914 г. пользовались личным автомобилем в семье дворянина Шейх-Али, с началом войны транспортное средство было конфисковано15. В Петропавловске (Акмолинская область) у татарского купца Х. Янгуразова (выходец из Симбирской губернии) имелся специальный гараж для автомобиля. Надворные постройки «дома невесты» (был построен для невесты купца, барышни из Петербурга — Г. Бурнашевой) сохранились до сегодняшних дней16.

Новый вид транспорта, не имеющий ранее никаких аналогов, был принят российским обществом неоднозначно. Первое время автомобили называли «каретой без лошади» и «самодвижущимися экипажами». В сознании людей средство передвижения было прочно связано с образом лошади. Поэтому в некоторых проектах автомобилям пытались придать внешний облик лошади. Например, носовая часть делалась в виде головы животного, остальная часть автомобиля представляла собой экипаж на колесах. Основным мотивом таких проектов была забота о лошадях, которые якобы могли испугаться самодвижущихся экипажей. Но, вероятно, к такому транспорту сложно было привыкнуть и самому человеку. В начале XX столетия некий И. Шроппе представил вниманию публики так называемого моторного коня. Но его идея вскоре была осмеяна17.

Не менее сложным было отношение к новому виду транспорта у татарского населения. Тем более в мусульманской среде традиционно ко всему западному (иноверному) относились с недоверием. «Говорят, в магазин тетушки Садыйк кто-то обманом доставил автомобиль. Напишите об этом. Мол, телеги нечестивых оскорбляют религию», — с усмешкой писал поэт Г. Тукай в 1912 г.18

Но интерес к данному виду техники неуклонно рос с каждым годом. Например, в Уфе еще в 1907 г. было всего три автомобиля19. К 1914 г. в губернском центре в личном пользовании их насчитывалось уже 15, остальные четыре были служебными машинами. К началу Первой мировой войны в Уфимской губернии проживали всего 25 автовладельцев20. Судя по всему, первые машины в Уфе появились в 1906 г., именно тогда городская дума установила сбор с автомобилей (по три рубля в год)21. Из мусульман в Уфе владельцами «самодвижущихся экипажей» являлись торговец В. Вахитов, ему принадлежала легковая машина «Олдсмобиль» на 10 лошадиных сил, и землевладелец, известный общественный деятель С. Джантюрин, «Форд» которого тянул на 18 лошадиных сил22.

Интересно, что татарские купцы вскоре уже начали торговать автомобилями и деталями к ним. Например, в уфимском торговом доме братьев Каримовых в 1915 г. предлагали автомобильные камеры и шины фирмы «Мишлен»23. Хотя к этому времени многие счастливые обладатели новых транспортных средств уже распрощались с ними. В 1914 г., с началом Первой мировой войны, наряду с воинской мобилизацией была объявлена и автомобильная повинность. К сожалению, реестры сданных гражданами автомобилей сохранились не в полном виде либо не везде указаны хозяева. Например, в Самарской, Саратовской и Пензенской губерниях не было ни одного татарина-автовладельца24. В Вятской губернии, как уже было указано ранее, проживал только один автолюбитель — дворянин Шейх-Али. В Уфимской — С. Джантюрин и В. Вахитов.

«Форд» С. Джантюрина, по всем параметрам подходящий требованиям автомобильной повинности, предстал перед уездным исправником в абсолютно разбитом состоянии. В ходе проверок выяснилось, что 20 июля автовладелец выехал на нем из своего имения в д. Килимово Белебеевского уезда в г. Вятку, оттуда направился в Петроград (там у Джантюрина был собственный дом), а «в 20-х числах августа автомобиль привезли поломанным» обратно в имение25. Остается лишь догадываться: машина была намеренно доведена до такого состояния или это лишь стечение обстоятельств. Аналогичный случай произошел с казанским предпринимателем и общественным деятелем Бадретдином Апанаевым. В 1914 г. он купил четырехместный автомобиль «Форд» на 22,5 лошадиных сил у Царевококшайской уездной земской управы. На момент объявления военно-автомобильной повинности новый хозяин даже не успел перевезти машину из Царевококшайска в Казань. В результате первый осмотр Апанаев пропустил, потом сослался на то, что автомобиль подлежит ремонту (он был сломан по дороге в Казань). После починки комиссия признала машину непригодной для армии26. Так житель села Набережные Челны Мензелинского уезда Г. Муллин сдал мотоциклет фирмы «Гоган Пушъ»27.

Среди татарской молодежи были и любители быстрой езды на мотоциклах. Они были небольшой мощности — на 1,5-2,5 лошадиные силы. Если в Казани долгое время единственным владельцем автомобиля был купец М. Каримов, то на мотоциклетах ездили А. Б. Апанаев, М. С. Монасыпов, Даутов, Аитов. В Мензелинске в конце 1917 г. единственным владельцем мотоцикла был сын местного купца М. С. Сеитбатталова. В уездном центре, где владельцев велосипедов насчитывалось всего пять человек, это было заметным явлением28. Причем мотоциклы имелись не только у городских татар, но и у сельских. Так, кроме челнинского мотолюбителя Г. Муллина, еще один обладатель мотоцикла фирмы «Дукс» на 2,5 лошадиные силы проживал в д. Старые Чечкабы Свияжского уезда Казанской губернии. Крестьянин Валиахмет Шагиахметов купил модное транспортное средство в марте 1914 г.29

Помимо автомобилей и мотоциклов, популярностью пользовались и велосипеды. Например, в упомянутом магазине братьев Каримовых в Уфе продавались в том числе камеры и шины для велосипедов. Некоторые богатые и передовые мусульмане состояли даже в соответствующих общественных объединениях. В Казани в конце XIX в. членами местного общества велосипедистов-любителей являлись представители известных предпринимательских династий — братья Азимовы и И. Айтуганов30. Купец Ф. А. Тимкин в 1914 г. председательствовал в Пермском обществе велосипедистов-любителей31. В Екатеринбурге членами местного Общества любителей велосипедистов были купцы братья Агафуровы32.

Велосипед имел и будущий драматург М. Файзи. Он очень любил передвигаться на нем и называл его «другом юности». Велосипед появился у Мирхайдара только благодаря материальной поддержке отца — управляющего у оренбургских купцов Хусаиновых33.

Интересно, что в начале XX в. во время Сабантуев, помимо традиционных конных скачек, организовывались еще и гонки велосипедистов.

Между тем отношение к велосипеду в российском обществе было разным. Особенно негативно оценивали женщин на велосипеде. Это считалось очень недостойным занятием для дамы. Полемизировали даже по поводу езды на велосипеде представителей отдельных сословий. Например, имеет ли право православный священник передвигаться на этом транспорте? Такой вопрос поступил в редакцию петербургского журнала «Самокат»* из г. Костромы. Редакция на это ответила утвердительно, что это полезно как для здоровья священника, так и для экономии его времени и сил34. В свете таких вопросов можно представить, каких оценок со стороны консервативно настроенных мусульман удостаивались ездоки из татар. Но полезность этого вида транспорта, в том числе с медицинской точки зрения, была признана довольно быстро.

«Самодвижущийся экипаж» без помощи привычной тягловой силы — лошади — был сильным испытанием для неискушенного человеческого сознания. Казалось бы, у татар все это должно было усиливаться вместе с традиционным недоверием ко всему иноверному. Но практическая польза новых видов транспорта, особенно тех из них, которые были рассчитаны на дальние перевозки, вроде пароходов и поездов, довольно быстро нашла своих почитателей и в мусульманской среде. «Теперь среди татар уже не найдешь человека, который бы отказывался сесть на поезд», — отмечал Г. Тукай в 1906 г.35

Неудивительно, что в годы Первой мировой войны даже среди летчиков встречались татары. Например, с 1916 г. и до октября 1917 г. служил в воздухоплавательном отряде в Петрограде и воевал на Западном фронте в качестве летчика Абдулла Арифуллович Резепов. В Центральном государственном архиве историко-политической документации Республики Татарстан, к сожалению, сохранились лишь скудные данные о его довоенной жизни. В его анкете указано, что он окончил 4 класса гимназии в Москве, но его родные проживали в с. Гурьевка Симбирской губернии (где находились Акчуринские суконные фабрики), а в качестве профессии значится «шофер». Вероятно, именно из-за такой подготовки Абдуллу Резепова и отобрали в воздухоплавательный отряд36.

Начало XX в. — время раcцвета татарской культуры. Но перемены произошли не только в духовной сфере, европеизация началась, прежде всего, с повседневной жизни человека. По сути, рождение современного татарина началось еще на рубеже XIX-XX вв., когда он заказал себе у портного городской костюм, сфотографировался в фотоателье и купил автомобиль.

ПРИМЕЧАНИЯ:

  1. Уфимские губернские ведомости. – 1900. – 11 октября. – № 219.
  2. Сухарев А. А. Казанские татары. Опыт этнографического и медико-антропологического исследования. – СПб., 1904. – С. 49.
  3. Первая всеобщая перепись населения Российской империи, 1897 г. Т. XIV. Казанская губерния. – СПб., 1904. – С. 204-205; НА РТ, ф. 98, оп. 5, д. 3498, л. 1; Вся Астрахань и весь Астраханский край. Памятная книжка Астраханской губернии на 1906 год. – Астрахань, 1906. – С. 21.
  4. Загоскин Н. П. Спутник по Казани. – Казань, 1895. – С. 513-514.
  5. Алекторов А. Е. Инородцы в России. Современные вопросы. – СПб., 1906. – С. 81.
  6. НА РТ, ф. 139, оп. 1, д. 161, л. 9-10.
  7. Казанский телеграф. – 1900. – 15 июня. – № 2288.
  8. Вебер М. Избранные произведения. – М., 1990. – С. 206.
  9. Прокофьева Е. Ю. История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства (1896-1991 гг.): автореф. дис. … докт. ист. наук. – Саратов, 2011. – С. 5.
  10. НА РТ, ф. 186, оп. 1, д. 5, л. 10.
  11. Там же, ф. 2, оп. 3, д. 5400, л. 85.
  12. Абубакирова М., Шамсутдинов И., Хасанжанова Р. Историю оставить народу своему. – Троицк, 2002. – С. 58.
  13. Денисов Д. Н. Очерки по истории мусульманских общин Челябинского края (XVIII — начало XX вв.). – М., 2011. – С. 122.
  14. Мәһдиев М. Әдәбият һәм чынбарлык: XX йөз башы татар әдәбияты тарихына яңа материаллар. – Казан, 1987. – Б. 279.
  15. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), ф. 1720, оп. 3, д. 220, л. 168.
  16. Махмутов З. Татары Северо-Казахстанской области: история, культура, идентичность. – Казань, 2011. – С. 14-15.
  17. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта в России. – М., 2003. – С. 42-44.
  18. Тукай Г. Избранное. – Казань, 2008. – С. 193.
  19. Башкортостан на рубеже веков. История и современность: статистический сборник. – Уфа, 2007. – С. 111.
  20. Центральный исторический архив Республики Башкортостан (ЦИА РБ), ф. И-9, оп. 1, д. 1017, л. 1.
  21. Родословная Уфы / Сост. Р. Краснова. – Уфа, 2004. – С. 33-34.
  22. ЦИА РБ, ф. И-9, оп. 1, д. 1017, л. 1, 86, 189, 223.
  23. Адрес-календарь Уфимской губернии на 1915 год. – Уфа, 1915 (вклейка с рекламой).
  24. РГВИА, ф. 1720, оп. 3, д. 221, л. 212-215, 336-338, 339-340, 345-346; д. 220, л. 170-172 об.
  25. Российский государственный исторический архив (РГИА), ф. 821, оп. 133, д. 491, л. 189.
  26. НА РТ, ф. 2, оп. 3, д. 5400, л. 115-116, 129-130.
  27. ЦИА РБ, ф. И-9, оп. 1, д. 1017, л. 108, 203.
  28. ЦГА ИПД РТ, ф. 30, оп. 3, д. 2773, л. 6.
  29. НА РТ, ф. 2, оп. 3, д. 5400, л. 69.
  30. Ерунова Л. М., Ерунов Б. Г. Казанский спорт: за годом — год, из века — в век. – Казань, 2005. – С. 82.
  31. Адрес-календарь и справочная книжка Пермской губернии на 1915 год. – Пермь, 1914. – С. 30.
  32. Весь Екатеринбург и горнопромышленный Урал. Торгово-промышленный справочник. 1912 год. – Екатеринбург, 1912. – С. 131.
  33. Файзуллин М., Абдуллина Д. Мирхайдар Файзи. – Казань, 1987. – С. 16-17.
  34. Рубец А. Д. Указ. соч. – С. 18.
  35. Тукай Г. Әсәрләр: 5 томда. – Казан, 1985. – 3 т. – Б. 227.
  36. ЦГА ИПД РТ, ф. 30, оп. 3, д. 2337, л. 14, 19.

Лилия Габдрафикова,
доктор исторических наук


*Самокатом тогда называли велосипед.