2012 1/2

Из истории казанского авиастроения

К середине 1950-х гг. Советский Союз находился в авангарде технологического прогресса, особенно сильны были позиции в ракетостроении и авиации. Если в первый послевоенный год советская конструкторская школа только лишь копировала западные воздушные машины и осваивала закупленные по лицензии двигатели, то уже спустя пять лет появляются полностью отечественные самолеты мирового уровня. А к концу 1950-х гг. СССР выходит на лидирующие позиции (первый искусственный спутник Земли, первый реактивный авиалайнер и т. д.).
Все это сопровождалось подъемом творческой активности и энтузиазма населения, особенно советской молодежи. При поддержке Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) повсеместно возникли авиамодельные, авиастроительные и т. п. кружки и секции, некоторые из которых впоследствии переросли в конструкторские группы. Наличие крупной, имеющей еще довоенную историю авиапромышленности и одного из сильнейших авиастроительных учебных заведений создавало благоприятные возможности для такой деятельности в Татарской АССР.
Первая группа будущих конструкторов появилась при Казанском авиастроительном институте (КАИ) в 1955 г., чуть позже она переросла в студенческое Опытное конструкторское бюро (ОКБ КАИ). Основной тематикой студенты избрали планеростроение. Их деятельность вскоре принесла реальные плоды: один из их первых цельнометаллических планеров первоначального уровня КАИ-12 пошел в серийное производство1.
Примерно в то же время складывается инициативная группа молодежи Опытного конструкторского бюро п/я 477 (четверо являлись студентами КАИ) и техников завода п/я 747 (завод № 22), активистов ДОСААФ2. Объектом своей деятельности они сразу выбрали реактивные учебные и спортивные самолеты. И не случайно. Бурное развитие реактивной военной и гражданской авиации в СССР по ряду причин не сопровождалось развитием учебно-пилотажного самолетостроения. Основным учебным самолетом аэроклубов был поршневой Як-18, в летных школах господствовали модификации боевого истребителя МиГ-15 (УТИ-М и Г-15)3. Реактивного самолета первоначального обучения не было, для участия в спортивных соревнованиях приходилось закупать машины за рубежом. Перспективный самолет ОКБ А. С. Яковлева Як-104 за неимением двигателя еще оставался в проекте4.
В сентябре 1956 г., заручившись поддержкой комитетов ВЛКСМ и ДОСААФ завода, группа молодых инженеров: А. Быков, Б. Буров, Г. Бикулев, А. Гадыльшин, А. Надиров, В. Майоров, В. Ожегов и техников завода: Л. Акинина, И. Жеребцова5 приняли решение проектировать по собственной инициативе двухместный учебно-тренировочный реактивный самолет повышенного класса. Молодежь завода встретила это начинание с воодушевлением, но часть ее дальше обсуждений не пошла. Например, из 26 комсомольцев ОКБ на постоянной основе в работе над проектом участвовало человек пять6. Вскоре к коллективу присоединились новые члены: супруги Ю. и Г. Левенец, Ф. Ржеутский, В. Скопин, В. Упшинский, К. Гусев, Р. Хуснутдинов. Работа велась в нерабочее время в течение восьми месяцев7.
В мае 1957 г. эскизный проект учебно-тренировочного самолета ТР-2 был одобрен Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ), а также Техническим советом, рекомендовавшим его к постройке силами молодежи в цехах завода в нерабочее время8. Однако основной заказчик — Управление по опытному строительству авиационной техники Военно-воздушных сил (УОСАТ ВВС) отклонило проект в связи с тем, что ТР-2 обладал чрезмерной для машин подобного класса скоростью9 и предполагал установку реактивного двигателя с осевым компрессором10. В то же время он выразил заинтересованность в продолжении работ, считая главной задачей поддержание нового конструкторского коллектива11.
Уже в декабре 1957 г. УОСАТ ВВС поручило разработку эскизного проекта одноместного спортивно-пилотажного самолета молодежной группе при заводе п/я 747. В работе к тому моменту участвовало уже 50 человек. В течение трех месяцев, работая по четыре часа каждый вечер, группа, к тому моменту уже насчитывающая 50 человек, выполнила эскизный проект реактивного самолета ТР-1 для акробатического пилотажа и рекордных полетов на дальность. В честь XIII съезда ВЛКСМ самолет был назван «Комсомолец»12.

Эскиз в трех проекциях самолета ТР-1 «Комсомолец» инициативной конструкторской группы молодежи при заводе № 22. Быков А., Гадыльшин А., Надиров А. Самолет «Комсомолец» // Крылья Родины. – 1958. – № 6. – С. 15.

Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с прямым крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением. Основные летно-технические характеристики проекта (для пилотажного варианта): размах крыла — 7,8 м; длина самолета — 10 м; высота — 3,58 м; площадь крыла — 15 м²; расчетная максимальная скорость — 940 км/ч; минимальная скорость — 148 км/ч; посадочная скорость — 114 км/ч; взлетный вес — 2 500 кг; вес топлива — 600 кг.
Фюзеляж в передней части имел посадочную фару и нишу уборки шасси. По бокам располагались массивные воздухозаборники турбореактивного двигателя, установленного за кабиной в фюзеляже. В хвостовую часть фюзеляжа были встроены тормозные щитки. Герметичная с кислородным прибором кабина пилота оборудовалась катапультным креслом пилота. Фонарь одинарного остекления состоял из плоского козырька с очистителем и сдвижной части. Крыло — двухлонжеронное, в пилотажном варианте самолета оборудовалось автоматическим предкрылком по всей длине, элероном с осевой компенсацией и взлетно-посадочными щитками. Рекордный вариант имел удлиненное крыло без предкрылков. Управление самолета — жесткое, выпуск и уборка трехстоечного шасси, взлетно-посадочных и тормозных щитков производились гидравликой. Топливо заливалось в три фюзеляжных и два крыльевых бака. Пилотажный вариант предусматривал сбрасывающиеся в полете подвесные баки13. Проект был одобрен ЦАГИ и ЦК ДОСААФ, а УОСАТ ВВС дал согласие на заключение договора на постройку опытных образцов14.
В марте 1958 г. работа группы получила одобрение на закрытом совещании по вопросу о текущем положении в спортивной авиации, созванном по инициативе ЦК ВЛКСМ. На совещании присутствовали представители ЦК ДОСААФ, УОСАТ ВВС, Комитета по авиационной технике, Госплана, Министерства финансов, генеральный конструктор ОКБ-115 А. С. Яковлев. Здесь была подвергнута критике работа ДОСААФ и других учреждений и организаций, ответственных за разработку спортивной авиации15. В связи с тем, что за неимением двигателя будущее машины А. С. Яковлева было весьма неопределенно16, было принято решение о поддержке проекта инициативной группы — создании на ее базе молодежного конструкторского бюро по проектированию спортивной техники17. К лету 1958 г. комсомольский коллектив формулирует основные положения «О молодежном ОКБ при заводе п/я 747», в которых оговаривались вопросы организации его деятельности на заводе18. Однако дирекция завода и руководство Совнархоза ТАССР не согласились с предложениями об освобождении от основной работы конструкторской группы в 30 человек, а также о заключении договоров с УОСАТ и ЦАГИ для испытаний макетов самолета. Директор завода П. П. Смирнов предлагал в свою очередь сохранить чисто самодеятельный статус группы, обещая выделить им материалы и освободить несколько человек от основной работы на заводе19.
Не согласившись с дирекцией, молодые конструкторы решили обратиться за помощью сначала в Татарский обком ВЛКСМ и обком КПСС, чуть позже и лично на имя первого секретаря обкома С. Д. Игнатьева20 с тем, чтобы заказ на реализацию их проекта был в официальном порядке передан заводу п/я 747 через постановление Совета министров21.
Но события пошли по другому пути. В начале 1959 г. конструкторская группа была объединена со студенческим ОКБ в единое ОКБ спортивной авиации (ОКБ СА). Ему была оказана материально-техническая поддержка.
Однако в феврале 1961 г. макет самолета был отвергнут комиссией ВВС в пользу проекта Яковлева — Як-10422, который еще летом 1958 г. получил двигатель и в большей степени удовлетворял требованиям ДОСААФ23. Но и ему суждено было остаться лишь музейным экспонатом. В качестве единого учебно-тренировочного и спортивного самолета был принят чехословацкий L-29 фирмы Аэро.
Возможно, тут сыграла роль имевшая место личная неприязнь между А. С. Яковлевым и Н. С. Хрущевым24. Возможно, имели место и политические факторы. Но в целях интеграции экономического пространства стран Совета экономической взаимопомощи на долгие годы единственным поставщиком подобных самолетов в СССР становится Чехословакия.
Что касается казанского ОКБ, то после неудачи 1961 г. с разработкой спортивных самолетов оно приступило к проектированию планеров, а с 1968 г. — еще и воздушных мишеней.
 
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Трупп Л., Самарин В. Молодые творцы крылатых машин // Крылья Родины. 1958. – № 8. – С. 16.
2. ЦГА ИПД РТ, ф. 840, оп. 25, д. 203, л. 171 об.
3. Там же, ф. 15, оп. 6, д. 5354, л. 9.
4. Якубович Н. Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30 // Крылья Родины. – 1996. – № 8. – С. 1.
5. Быков А., Гадыльшин А., Надиров А. Самолет «Комсомолец» // Крылья Родины. – 1958. – № 6. – С. 14.
6.ЦГА ИПД РТ, ф. 840, оп. 25, д. 203, л. 171 об.-172.
7. Там же, ф. 15, оп. 6, д. 5354, л. 10.
8. Там же, л. 10.
9. Быков А., Гадыльшин А., Надиров А. Указ. соч. – С. 14.
10. ЦГА ИПД РТ, ф. 15, оп. 6, д. 5354, л. 11.
11. Там же, л. 7.
12. Там же, л. 11.
13. Быков А., Гадыльшин А., Надиров А. Указ. соч. – С. 14.
14. ЦГА ИПД РТ, ф. 15, оп. 6, д. 5354, л. 5.
15. Там же, л. 12.
16. Якубович Н. Указ. соч. – С. 1.
17. ЦГА ИПД РТ, ф. 15, оп. 6, д. 5354, л. 13.
18. Там же, л. 8.
19. Там же, л. 6.
20. Там же, л. 5-7.
21. Там же, л. 6.
22. Якубович Н. Указ. соч. – С. 1.
23. Там же. – С. 1.
24. Там же. – С. 4.
 
№ 1. Письмо членов конструкторской группы первому секретарю Татарского обкома КПСС С. Д. Игнатьеву
18 июня 1958 г.I
Направляем Вам докладную записку «О работе конструкторской группы при заводе п[очтовый] я[щик] 747» и просим решить ряд вопросов в деле создания спортивно-пилотажного реактивного самолета, спроектированного по заданию УОСАТ ВВС и ЦК ДОСААФ группой молодых инженеров и техников ОКБ п[очтовый] я[щик] 744 и завода п[очтовый] я[щик] 747.
До последнего времени наша группа получала полную поддержку от всех организаций и учреждений. Большую поддержку группа получила в УОСАТ ВВС, которое поверило в возможности группы в деле создания новой авиационной техники и совместно с ЦК ДОСААФ дало задание спроектировать «спортивно-пилотажный самолет». Эскизный проект этого самолета был успешно выполнен группой в короткий срок.
Проект получил положительную оценку ЦАГИ, ЦК ДОСААФ и УОСАТ ВВС. УОСАТ ВВС готово заключить договор на дальнейшее проектирование и постройку опытных образцов самолета.
Поддерживая группу ЦК ДОСААФ и УОСАТ ВВС готовы вынести вопрос о постройке спроектированного группой самолета наряду с другими вопросами по ликвидации отставания спортивной авиационной техники на рассмотрение Совета министров СССР. Поддерживает нас и ЦК ВЛКСМ, ЦАГИ. Необходимость поддержать группу и целесообразность создания, спроектированного группой самолета была признана в письме, которое направило в ЦК КПСС совещание по вопросу отставания спортивной авиационной техники, организованное ЦК ВЛКСМ и ЦК ДОСААФ, в котором участвовали представители УОСАТ ВВС, Госкомитета по авиационной технике, Госплана, Министерства финансов, генеральный конструктор Яковлев и т. д. Также поддерживает нас обком ВЛКСМ. Перед получением задания от УОСАТ ВВС и ЦК ДОСААФ группа, предвидя большие трудности советовалась с обкомом КПСС с тов. Князевым С. Л., и группе была обещана полная поддержка. Представитель Совнархоза при этом также обещал полную поддержку техсовета завода, признал возможным постройку такого самолета на заводе п[очтовый] я[щик] 747 в существующих цехах, так как самолет имеет небольшие габариты (10 м×9,5 м×3,5 м).
Вся молодежь завода поддерживает работу группы и горит желанием принять участие в создании опытных образцов самолета. Собрание комсомольского актива завода постановило построить опытные образцы самолета силами молодежи завода.
Однако, в эти дни в решении самого серьезного вопроса, от которого зависит весь ход дальнейшей работы по самолету, Совнархоз и дирекция завода не нашли необходимым и возможным поддержать нас по-настоящему, по-серьезному.
В настоящее время выявились два пути создания этого самолета:
1 путьII. Директор завода поддерживает инициативу молодежи, заключает договор с УОСАТ ВВС на дальнейшее проектирование и постройку самолета, так как это сделал директор Казанского авиационного института, заключив договор с одним из заводов на проектирование планера в студенческом ОКБ. Директору института это сделать гораздо труднее, чем директору нашего завода, имеющего такую базу.
2 путь. В подготовляемый ЦК ДОСААФ по заданию ЦК КПСС проект постановления Совета министров СССР по мерам ликвидации отставания спортивной авиационной техники вносится предложение о создании этого самолета на заводе п[очтовый] я[щик] 747. Для этого необходимо согласие Совнархоза и дирекции завода, как сообщило УОСАТ ВВС обкому КПСС (тов. Козлову И. И.).
Форма работы группы при обоих путях примерно одинакова: освобожденная от другой работы группа в 30 человек, привлекая в общественном порядке и за оплату по безлюдному фонду всю молодежь завода в нерабочее время, в течение года создает опытные образцы самолета. (Подробнее см. положение о работе конструкторской группы).
Однако ни мы, ни обком ВЛКСМ, ни обком КПСС (т. Козлов И. И.) не смогли добиться согласия Совнархоза и дирекции ни на один из этих путей.
Несмотря на заверение, что инициатива молодежи будет поддержана, ни директор, ни Совнархоз не нашли необходимым на деле поддержать группу. Дирекция и Совнархоз предлагают продолжать работу в чисто общественном, самодеятельном порядке, по вечерам без затраты средств, правда обязуясь помочь группе в материалах и обязуясь освободить несколько человек для общего руководства работами. Этот путь ведет к затягиванию срока выпуска самолета, в то время как задача поднятия советской спортивной авиационной техники требует создания этого самолета за срок не более года. Мы считаем недопустимым такое нежелание понять серьезность задачи создания нужного для страны самолета и такой подход к инициативе молодежи завода считаем негосударственным.
Дальнейшую работу над самолетом, включающую в себя:
1. Выпуск теоретических чертежей.
2. Постройку макета.
3. Продувки, что требует заключения договора с ЦАГИ на сумму порядка 250 тысяч рублей.
4. Выпуск рабочих чертежей, подготовку производства.
5. Постройку опытных образцов.
6. Летные испытания и доводку,
не представляется возможным выполнить в нужные сроки только в общественном порядке. Вот почему группа настаивает на заключении договора с УОСАТ ВВС или на согласии Совнархоза и дирекции завода на включение в проект постановления Совета министров СССР предложения о создании самолета на заводе п[очтовый] я[щик] 747.
Мы считаем несерьезным и оговорку Совнархоза и дирекции завода о том, что еще не выяснена целесообразность спроектированного нами самолета. Во-первых, эскизный проект был выполнен по заданию УОСАТ ВВС, а во-вторых, нам из ЦК ВЛКСМ, а тов. Козлову И. И. из УОСАТ ВВС сообщили, что ЦК ДОСААФ и УОСАТ ВВС, готовящие проект правительственного решения, согласны внести в него предложение о постройке нашего самолета.
УОСАТ ВВС, давая задание группе, рассматривал ее работу в перспективе с точки зрения роста и создания нового конструкторского коллектива. Необходимость создания новых конструкторских коллективов в настоящее время требует сама жизнь. Так, нашей конструкторской инициативной группе при заводе УОСАТ ВВС дало задание на проектирование спортивного пилотажного реактивного самолета, а также были присланы тактико-технические требования на проектирование самолета для аэрофотосъемок Министерством геологии и охраны недр СССР. Кроме этого, в этом месяце директор завода п[очтовый] я[щик] 747 получил предложение Госкомитета по авиационной технике спроектировать и построить на заводе спортивный самолет с поршневым двигателем. Все это говорит о необходимости создать при заводе конструкторскую группу, которая могла бы заниматься этими темами.
Мы просим Вас помочь нам в столь серьезный и ответственный момент и просим принять нас.
Члены конструкторской группы:
[А.] Быков (подпись).
[А.] Надиров (подпись).
[В.] Ожегов (подпись).
[Ю.] Левенец (подпись).
[Ф.] Ржеутский (подпись).
[В.] Скопин (подпись).
[В.] Упшинский (подпись).
ЦГА ИПД РТ, ф. 15, оп. 6, д. 5354, л. 5-7. Машинопись.
 
№ 2. Докладная записка конструкторской группы инженеров в Татарский обком КПСС о работе конструкторской группы при заводе почтовый ящик № 747
1958 г.III
Конструкторская группа при заводе п[очтовый] я[щик] 747 состоит из молодых конструкторов-работников разных цехов и отделов.
Начиная с сентября 1956 года группа создала два проекта: эскизный проект учебно-тренировочного реактивного самолета и эскизный проект спортивно-пилотажного реактивного самолета.
Необходимость создания самолетов подобного типа вытекает из всего хода развития современной скоростной авиации. Реактивные двигатели, большие скорости полета и, следовательно, отличие в управлении и обслуживании новых реактивных скоростных самолетов требует создания самолетов переходного типа, облегчающих подготовку летных кадров. Такие самолеты за рубежом уже созданы, и в первую очередь, были созданы реактивные учебно-тренировочные самолеты со взлетным весом порядка 2 000-3 000 кг.
Летчики-спортсмены, инструкторы аэроклубов и другие авиационные специалисты не раз писали на страницах газет и журналов о недопустимом отставании самолетного спорта и спортивной авиационной техники у нас в Советском Союзе. До сих пор почти вся учебная и спортивная работа проводится на самолете Як-18 с поршневым двигателем, а в летных школах обучение ведется на очень тяжелой и сложной в управлении машине УТИ МиГ-15 — модификации боевого истребителя, что сказывается как на качестве, так и на сроках подготовки летных кадров.
Многие ранее завоеванные нашими летчиками-спортсменами мировые рекорды утеряны. Недостаток авиационной техники: планеров, легких спортивных самолетов с поршневыми и реактивными двигателями привел к тому, что советские летчики-спортсмены не могут участвовать на международных соревнованиях. В результате этого Советский Союз получил от Международной авиационной федерации предупреждение, что он будет выведен из состава ФАИIV, если не примет участия в соревнованиях 1958 г. В настоящее время ЦК ДОСААФ вынужден покупать за границей планеры и самолеты, чтобы участвовать в этих международных соревнованиях. Обсудив создавшееся в спортивной авиации положение, в 1956 году молодежь отделов и цехов завода п[очтовый] я[щик] 747 решила спроектировать по собственной инициативе учебно-тренировочный реактивный самолет (ТР-2), необходимый как для школ ВВС, так и для аэроклубов ДОСААФ. Эскизный проект этого самолета был выполнен за 8 месяцев. Работа велась в нерабочее время по 3 часа 3 раза [в] неделю, и участвовало в работе в основном 15-20 человек.
Проект был рассмотрен и одобрен техсоветом завода. Техсовет завода нашел возможным построить опытные образцы самолета силами молодежи в существующих цехах.
Эскизный проект рассматривался в ЦАГИ, который дал положительную оценку. ЦК ДОСААФ одобрил проект, особо отметив небольшие взлетно-посадочные данные самолета.
Однако УОСАТ ВВС принять проект не смогло, т[ак] к[ак] считало, что для ВВС в первую очередь необходим самолет первоначального обучения, а ТР-2 представляет собой учебно-тренировочный самолет повышенного класса.
Кроме того, УОСАТ ВВС возражало против установки на учебно-тренировочный самолет реактивного двигателя с осевым компрессором.
Однако, имея большую тематику по проектированию новой техники и учитывая, что в стране не хватает конструкторских кадров, УОСАТ ВВС заявило представителям группы, что оно заинтересовано в росте группы и работе группы по тематике ВВС.
В декабре 1957 года УОСАТ ВВС совместно с ЦК ДОСААФ выработали ТТТV на спортивно-пилотажный самолет и поручили разработку эскизного проекта конструкторской группе при заводе. Получив поддержку УОСАТ ВВС и задание на новый самолет, группа в течение 3-х месяцев (декабрь 1957 г. — февраль 1958 г.), работая по 4 часа каждый вечер после работы, выполнила эскизный проект, посвятив его XIII съезду ВЛКСМ.
В работе над этим проектом уже участвовало 50 человек.
В настоящее время эскизный проект рассмотрен в ЦАГИ, который дал положительную оценку, а УОСАТ ВВС согласно заключить договор на постройку опытных образцов.
Дальнейшая работа по созданию самолета включает в себя следующее:
1. Создание теоретических чертежей.
2. Постройка макета.
3. Аэродинамический расчет и продувка.
4. Расчет на прочность и статические испытания.
5. Выпуск рабочих чертежей.
6. Подготовка производства.
7. Изготовление.
8. Летные испытания.
Все это можно выполнить в нерабочее время силами молодежи завода. Однако для руководства работами, общей увязкой и для связи с другими учреждениями (ЦАГИ, ВВС, ЦК ДОСААФ и др.) необходимо при заводе создать группу конструкторов, временно освободив их от основной работы. Эта группа будет являться основным технологическим исполнителем-ядром всей работы по этому самолету. Она должна иметь соответствующие права на заключение договора с ВВС, договоров с ЦАГИ на продувку и др.
Таким образом, реализация проекта зависит сейчас в основном от того, в какой мере группа будет поддержана обкомом КПСС, Совнархозом и дирекцией завода.
В марте 1958 года по инициативе ЦК ВЛКСМ было созвано закрытое совещание по вопросу отставания спортивной авиационной техники. В работе совещания участвовали представители ЦК ДОСААФ, УОСАТ ВВС, Комитета по авиационной технике, Госплана, Министерства финансов, генеральный конструктор Яковлев А. С. и др. На совещании выяснилось, что в течение последних лет соответствующие организации, а в первую очередь ЦК ДОСААФ, мало уделяли внимания вопросу создания новой спортивной техники, в результате чего Советский Союз находится в таком затруднительном положении. Всесторонне обсудив этот вопрос, совещание подготовило письмо в ЦК КПСС. В письме было показано состояние спортивной авиации у нас в стране, был предложен ряд мер для ликвидации этого отставания. В письме подчеркивалось, что отставание спортивной авиационной техники серьезно сказывается на подготовке летных кадров и на международном престиже Советского Союза, ведущей страны социалистического лагеря.
В письме указывалось, что в настоящее время имеются проекты двух самолетов, могущих в некоторой степени восполнить этот острый недостаток спортивной авиационной техники: это проект учебно-тренировочного реактивного самолета конструкции коллектива Яковлева А. С. и проект спортивно-пилотажного реактивного самолета «Комсомолец», выполненный нашей группой. (В настоящее время учебно-тренировочный самолет Яковлева не может быть доведен до конца из-за отсутствия двигателя. Реализация второго проекта зависит от того, насколько группа будет поддержана всеми соответствующими организациями).
В качестве одной из мер в деле создания новой спортивной техники в письме предлагалось создать на базе конструкторской группы при заводе п[очтовый] я[щик] 747 молодежное конструкторское бюро по проектированию новой авиационной спортивной техники.
Решение о создании КБ на базе группы, как сказал в последующей беседе с представителями группы секретарь ЦК ВЛКСМ т. Аксенов, возможно, будет принято не сразу, а после постройки трех опытных образцов спортивно-пилотажного самолета. Поэтому ЦК ВЛКСМ считает необходимым и обязательным для создания рабочих чертежей и руководства всеми работами выделение небольшой группы конструкторов, освободив их от основной работы на время проектирования и постройки самолета.
И ЦК ВЛКСМ выразил уверенность, что обком КПСС, Совнархоз и дирекция поддержат их мнение и окажут группе всю необходимую помощь в деле создания нужного для страны самолета.
ЦГА ИПД РТ, ф. 15, оп. 6, д. 5354, л. 9-13. Машинопись.
 
Публикацию подготовил
Григорий Смирнов,
аспирант Института истории им. Ш. Марджани АН РТ


I. Датировано по входящему номеру (здесь и далее подстрочные примечания составлены редакцией).
II.
Здесь и далее выделение чертой соответствует выделению в документе.
III. Документ датирован по сопроводительному письму.
IV. FAI (Federation Aeronautique Internationale) — Международная авиационная федерация
V. Тактико-технические требования.